Luego de fallos judiciales, se “calienta” el debate por la situación de Uber, Glovo, Rappi y sus trabajadores

Las modalidades de trabajo que regirán en el futuro ya llegaron. Hay estudios estiman que más de la mitad de los actuales empleos van a cambiar significativamente o a desaparecer, producto de los distintos cambios tecnológicos.

Entre ellos se encuentra el denominado fenómeno de “uberización”, en el que las aplicaciones de los celulares ponen en contacto a las partes para que intercambien bienes o servicios. La polémica legal ligada a este fenómeno tiene como objeto determinar si el derecho laboral es dejado de lado, ya que las apps indican que son meros intermediarios pero al mismo tiempo requieren que los oferentes cumplan determinados requisitos para ser tenidos en cuenta.

Esta  situación obligó a poner en guardia a los sindicatos por el temor a la pérdida de derechos de sus afiliados y a los empresarios, quienes ven con esa tecnología una nueva manera de ahorrar costos laborales.

Y claro, también surgen “roces” entre aquellas empresas que ya están instaladas en Argentina, pagan impuestos y colocan a sus empleados en blanco y las que recién llegan al país para tratar de imponer su propia manera de hacer negocios buscando “grises” legales.

La semana pasada el juez Roberto Gallardo hizo lugar a la medida cautelar solicitada por distintas empresas para que la Secretaría de Transporte porteña ordene regular a Rappi y Glovo como firmas de mensajería urbana y reparto domiciliario de sustancias alimenticias. De esta manera, se le exigirá la declaración y habilitación de los conductores y las identificaciones de los vehículos que utilizan.

Asimismo, los ciclistas o motoqueros de esas firmas deberán llevar casco homologado, indumentaria con bandas reflectivas y apropiada para lluvias, cajas con sistema de aislación del calor y libreta sanitaria.

En este punto, es necesario destacar que se discute si son las firmas las que deberían entregar esas herramientas a sus denominados “colaboradores” para evitar accidentes laborales (de los cuales no están cubiertos). Pero esto, claro está, impacta en los modelos de negocios de esas aplicaciones.

Uno de los principales reclamos de los ciclistas y motoqueros es que la mayoría de esas firmas funcionan de manera "autoritaria" ya que les fijan tarifas unilaterales, los obligan a pagar el monotributo, con jornadas de trabajo a destajo por un ingreso mensual que no supera los $10.000 de bolsillo y además no cuentan con ningún tipo de cobertura de salud ni previsional.

De esto tomaron nota las Aseguradoras de Riesgos del Trabajo (ART), quienes buscan que el Gobierno haga lugar a una propuesta para otorgar cobertura por accidentes a los “colaboradores”, que a fin de cuentas son monotributistas.

Además, el mencionado juez porteño les ordenó a las empresas que -en lapso de diez días- se inscriban Registro Único de Transporte en Motovehículos y/o Ciclorodados de la ciudad de Buenos Aires y obtengan la habilitación pertinente.

Este caso se da poco tiempo después de que el sindicato de personal de personal de plataformas (APP) recibiera un espaldarazo del titular de la CGT, Hector Daer, y el titular de la CTA; Hugo Yasky, quienes se comprometieron a interceder ante el Gobierno para que obtenga el reconocimiento formal que le permita representar -y formalizar- a más de 100.000 trabajadores en Argentina.

La exigencia de la regulación de las aplicaciones como Uber, Rappi y Glovo se incrementó en la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y en los eventos laterales del G20.

Para debatir la situación de los “colaboradores” de las distintas apps, el Poder Ejecutivo creó la Dirección de Nuevas Formas de Trabajo, para conciliar las nuevas tecnologías con formas de labor más conocidas para la generación de empleo.

Pero en la secretaría de Trabajo reconocen que hay una “demora” en regular el sector, uno de los pocos que en plena recesión registra un crecimiento exponencial favorecido por el auge del comercio electrónico, el supuesto vacío legal al que apelan las firmas y el aumento del desempleo junto con la informalidad.

Juan Carlos Cerutti, director de Plan A, remarca que “es clarísimo el absoluto gris que existe en esos casos. Es la gran discusión los que trabajan para las aplicaciones”.

“No resulta serio pensar que son absolutamente independientes y la oposición a accidentes es enorme. No hay un seguro actual que los cubra en esos casos. Es una deuda pendiente a nivel mundial”, concluye el especialista en derecho laboral.

En ese punto, el presidente Mauricio Macri dijo que la legislación argentina está atrasada respecto de los cambios que se están previendo en la forma de trabajo y que deja obsoleto el marco legal heredado del siglo XX.

"Es obvio que necesitamos tener legislaciones laborales que se adapten a esta revolución tecnológica. Necesitamos una legislación que nos acompañe, que proteja la capacidad de mejorar y que no quiera proteger lo poco que tenemos, que no alcanza", remarcó el mandatiario.

Y mientras los empresarios recomiendan flexibilizar la legislación laboral y facilitar los contratos independientes y autónomos, los sindicatos proponen aplicar un salario mínimo ajustado al costo de vida, la libertad sindical, la negociación colectiva y una transición inclusiva a la economía digital.

Los seguros

Hace pocos días, un fallo de la Justicia porteña indicó que no se puede prohibir la actividad de Uber, pero  remarcó que el Gobierno debe regularla, por ejemplo, indicando que requisitos deben cumplir sus choferes para poder circular y qué impuestos deben pagar.

Un tema no menor en este caso es que el Código de Transito porteño exige a los taxis y remises que cuenten con un seguro especial de responsabilidad, que cubra no sólo al conductor, sino también a las personas transportadas (hasta un máximo de cuatro).

En cambio, los vehículos registrados por Uber solo contarían con el simple seguro de responsabilidad civil, que se le exige a cualquier vehículo particular que circule por la Ciudad no destinado a prestar servicios de transporte público. Pero si la aseguradora descubre que, en realidad, se trató de un transporte oneroso, realizado a cambio de una contraprestación dineraria, dejaría al chofer y a los clientes accidentados sin ningún tipo de cobertura.

Los expertos remarcan que, en ausencia del cumplimiento de estos requisitos, el único control sobre los vehículos y los choferes lo efectuaría la propia aplicación, lo que no puede garantizar la seguridad de los usuarios y consumidores de dicho servicio en la medida que proviene del propio interesado en prestar el servicio (y en obtener ganancias sobre el mismo).

La empresa indica que durante el viaje, su póliza de seguro (con un tope) cubre la responsabilidad civil del conductor ante terceros. La cobertura abarca cada uno de los incidentes que ocurran desde el momento en que se acepta un viaje hasta que se llega al destino del usuario.

Si otro conductor provoca el accidente pero no tiene el seguro adecuado, esta póliza cubriría las lesiones corporales de todas las personas en el vehículo de viaje compartido. Además, requiere que los conductores cuenten con un seguro automotriz personal que cumpla con las regulaciones estatales del lugar donde quieren conducir.

En la provincia de Mendoza, donde se reguló la actividad, indicó que las aplicaciones serán responsables solidarios por los daños que ocasionen durante la prestación de este servicio a los usuarios o terceros. Ademàs, deberán contratar un seguro para transporte oneroso, como el que tienen los remises,

La norma indica que los choferes podrán aceptar viajes despachados únicamente por las plataformas habilitadas en las que esté debidamente registrado el vehículo.

También impide que conduzcan el vehículo por más de ocho horas corridas ni más de doce horas fraccionadas en un día ni que presten el servicio cuando no se reúnan las condiciones de seguridad establecidas en la ley de seguridad vial provincial.

Esto además abre el debate sobre si existe o no vinculación laboral. La empresas como Uber sostienen que los “socios conductores” son libres para elegir horarios y tiempos de descansos, por lo que no hay relación de dependencia.

Es tal el gris que existe en este tema que, a fines de noviembre en la ciudad de Rosario, se realizó una de las primeras reuniones a nivel nacional entre representantes de las aplicaciones de pedidos -con la ausencia de Glovo- y concejales.

Los temas centrales fueron la situación laboral de los cadetes o repartidores y la falta de habilitación municipal para el funcionamiento de las empresas, incluyendo incumplimientos tributarios y falta de adecuación a la normativa municipal vigente.

Allì, Rappi indicó que solo posee 15 empleados, que son los administrativos, y el resto son ‘socios’ que realizan repartos y reconoció que los “colaboradores” no tienen ningún tipo de cobertura por accidentes de trabajo.