Renault, Peugeot y Fiat, bajo la lupa oficial por "incumplir" el pacto automotor con Brasil

La industria automotriz, luego de un largo perí­odo de amesetamiento, en febrero comenzó a mostrar los primeros sí­ntomas de recuperación. 

Con saltos de entre el 50% y el 60% en sus niveles de producción y exportación, el sector está transitando un punto de inflexión, gracias a la reactivación de Brasil, el principal comprador de vehí­culos con sello nacional. 

Este cambio de tendencia era largamente esperado por esta rama de actividad y, muy especialmente, por el Gobierno. 

Sucede que, hasta ahora, el boom de ventas en el plano local estuvo siendo abastecido principalmente con autos procedentes del paí­s vecino.

De hecho, siete de cada diez unidades que se patentan en la Argentina son importadas, en su gran mayorí­a de Brasil. 

El problema fue que, durante el tiempo que estuvo en recesión, esa economí­a redujo a valores mí­nimos las importaciones de 0Km nacionales. Este desbalance terminó generando un déficit comercial histórico. 

En efecto: el hecho de que las terminales instaladas en el paí­s hayan importado desde vehí­culos hasta componentes a un ritmo acelerado, para abastecer la fuerte demanda doméstica y sin poder compensar con despachos al mercado vecino, provocó un "agujero" de dólares. 

El rojo de la balanza comercial sectorial sumó alrededor de u$s7.000 millones en 2017. 

Esto no sólo representó un salto del 65% en relación con los niveles de 2016: también equivalió al 80% del déficit general que sufrió la Argentina ese año. 

En este contexto, hay una "letra chica" que no se le pasa por alto al macrismo: el intercambio de unidades terminadas y de piezas con Brasil está regulado por el llamado Pacto Automotor Común, que fija un limite de lo que pueden importar las empresas argentinas en función de lo que hayan exportado. 

El problema para el Gobierno es que en 2017 el desbalance en contra de la Argentina fue casi 80% superior a lo establecido en dicho acuerdo bilateral. 

El agravante es que, pese al cambio de tendencia que evidenció la industria en febrero, el desfasaje es tan amplio que no hay indicios de que el mismo se pueda revertir en el corto plazo. 

Esto puso a algunas automotrices bajo la mira del Ejecutivo, que viene presionando a las filiales para que comiencen a nivelar ese rojo creciente y que está restándole divisas a la economí­a. 

Cómo funciona el acuerdo

Las bases del pacto que deben cumplir las terminales argentinas y brasileñas se remontan al año 2000, en lí­nea con el proceso de fortalecimiento del Mercosur y el proceso de integración regional. 

A partir de la entrada en vigencia de dicho acuerdo, se fijó un arancel aduanero del 35% para la entrada de vehí­culos provenientes de terceros paí­ses y una banda de entre el 14% y el 18% para el ingreso de componentes, también extra bloque. 

Como contrapartida, las operaciones entre socios (incluyendo a Paraguay y Uruguay), a partir de allí­ se realizaron con arancel del 0%. 

No obstante, para regular el comercio entre los dos mayores socios y evitar que una industria de mayor escala como la brasileña golpee a la de Argentina, se dispuso una cláusula de compensación comercial, mediante un coeficiente llamado "flex".

Desde su implementación, este coeficiente fue variando año tras año: 

-En 2001, por cada u$s1,6 que las terminales argentinas importaban del principal socio comercial, debí­an compensarlo con enví­os a ese mercado por u$s1. 

-En 2005 se pasó a una relación de u$s2,6 a u$s1. 

-Entre 2014 y 2018, en tanto, el pacto marcó un "flex" de u$s1,5 vs. u$s1. 

Es decir, que las empresas argentinas, en la teorí­a, podrí­an importar autopartes y vehí­culos hasta 1,5 veces respecto de lo que, como contrapartida, le exportan a Brasil. 

El acuerdo fue prorrogado hasta junio de 2020, cuando el coeficiente pasarí­a de 1,5 a 1,7. Luego, caducará el PAC y comenzará a regir el libre comercio, si es que no se abre una nueva instancia de negociación. 

Claro que hay un pequeño detalle: en los números reales, nada de esto se cumple.

Por el contrario, desde 2016 se supera holgadamente el "flex" debido a que las automotrices locales comenzaron a incrementar sus importaciones de manera acelerada desde Brasil, a tasas de dos dí­gitos.

Así­ las cosas, por cada dólar que exportaron las empresas argentinas en los últimos dos años, importaron por el equivalente a casi u$s3,1 en autopartes y vehí­culos brasileños libres de impuestos, según el informe. Desde el sector aseguran que no llega a u$s2.

Automotrices en la miraPor detrás de los grandes números, el Gobierno identificó a un grupo de automotrices locales que son las que más incumplen lo pactado. 

El mismo está encabezado por Renault, Peugeot Citroí«n y Fiat Chrysler. También Volkswangen.

Sin embargo, desde las compañí­as ya informaron al Ministerio de Producción que tienen pensado corregir esta situación en el corto plazo, dado que las tres cuentan con inversiones en marcha para fabricar nuevos modelos, orientados al mercado de exportación:

- Renault arrancará este año con la producción de la pick-up Alaskan en Córdoba

- PSA está implementando una plataforma para fabricar uno o más modelos en El Palomar

- Fiat Chrysler acaba de poner en marcha la producción de un nuevo sedán en Ferreyra, que se exportará a varios mercados. Además, estudia ampliar la inversión para productir también motores. 

- Volkswagen también hará una inversión.

En la vereda de enfrente, marcas como Mercedes Benz, Ford y Toyota mostraron un comportamiento mucho más equilibrado en el comercio bilateral con el paí­s vecino.

De ese grupo, estas dos últimas compañí­as fueron las que se mantuvieron dentro de los lí­mites establecidos. 

Una promesa que se dilataMás allá de las promesas de revertir el rojo, la radiografí­a actual indica que las unidades brasileñas coparon el mercado argentino:

-En 2014 representaban un 56% de las ventas locales, en sintoní­a con las restricciones a las importaciones que impuso el kirchnerismo en ese entonces. 

-En la actualidad, el share asciende al 70%.

Como contrapartida, en Brasil, la participación de vehí­culos albicelestes se redujo siete puntos porcentuales en igual perí­odo.

Frente a este cuadro, y según lo dispuesto en el PAC, las empresas pueden ponerse de acuerdo y compensarse mutuamente para evitar la multa por haber importado vehí­culos y piezas sin arancel e incumpliendo las metas.

Para ello, el mecanismo permite que una terminal ceda su crédito a favor a las empresas deficitarias.

Sin embargo, la estrategia de las compañí­as no se viene verificando en ese sentido.

Por caso, entre los que contaban con "saldo" a favor, la estrategia que implementaron fue la de ganar mercado posicionando localmente a los vehí­culos brasileños de menor precio.

En este contexto, un informe del Observatorio de Polí­ticas Públicas de la Universidad Nacional de Avellaneda, advierte que "la expectativa de compensación por medio de exportaciones a partir de una recuperación en el paí­s vecino, parece dilatarse más de lo inicialmente esperado". 

Tal como indican los analistas, el problema no se reduce a la avalancha de vehí­culos que llega desde el paí­s vecino, sino a que la nación comandada por Michel Temer no aumenta el volumen de compras de vehí­culos argentinos desde hace más de dos años.

Por eso, el cambio de tendencia de febrero genera en estos momentos una gran expectativa. 

Dudas sobre el crecimiento industrial 

Además del déficit comercial y sus secuelas sobre el equilibrio externo, las mayores consecuencias del incremento de las compras de vehí­culos de Brasil tienen que ver con el impacto en la producción total del sector automotor.

No solo dentro de las terminales. El efecto se siente especialmente en el segmento autopartista, dado que la importación acelerada de partes y piezas para la producción, sin aranceles, le quita competitividad a las Pymes nacionales. 

El otro punto es que, en la medida en que no aumente la participación de los autos nacionales, más difí­cil se hará incrementar la industria nacional y cumplir con la meta oficial del "Plan 1 millón". 

De acuerdo con las proyecciones preliminares, este año la industria estará superando las 570.000 unidades fabricadas localmente. 

Si bien es un nivel que se ubicarí­a un 20% por encima de los registros de 2017, "se encuentra aún distante de la meta planteada del millón de unidades" para 2020, reconocieron desde ADEFA. 

Un informe elaborado por la Facultad de Ingenierí­a de la Universidad Austral advirtió que existen serias dificultades para cumplir con el objetivo. 

Según el reporte de la casa de altos estudios, no está en duda la "capacidad productiva" del sector automotor argentino, "sino más bien la capacidad de vender o 'colocar' lo producido, tanto en el mercado interno como en el exterior".

"La Argentina por lejos tiene los autos más caros de la región y esto debido esencialmente por dos motivos: es el paí­s con mayores costos de mano de obra y con mayor carga impositiva en el precio de venta de los vehí­culos", subraya el informe. 

Algunas de las variables que, no casualmente, también han impulsado el desbalance en el acuerdo con Brasil.