Puerto de Buenos Aires: entre indefiniciones por su futuro, APM avanza y aprovecha la conflictiva terminal 5
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Las primeras declaraciones periodísticas del nuevo director general de APM Terminals Buenos Aires T4, Manuel Delgado, al portal especializado mundomaritimo.cl demuestran un optimismo para el futuro de la participación de su empresa en el puerto de Buenos Aires que para muchos analistas del sector está basado en una "...arbitrariedad de la anterior gestión nacional".
Delgado expresó al asumir sus nuevas funciones en APM, la operadora de la terminal 4 de la estación portuaria que pertenece al grupo logístico de origen danés, Maersk, "...junto con el equipo de Buenos Aires, seguiremos centrándonos en aumentar la fiabilidad y la eficiencia del servicio, acelerando al mismo tiempo el crecimiento y aprovechando la incorporación en curso de la terminal vecina Terminal 5".
Precisamente, es la quinta terminal portuaria la piedra del escándalo que heredó la administración de Javier Milei y por la cual se esperan prontas definiciones para saber si el puerto de Buenos Aires volverá a ser la gran estación de América del Sur que debiera ser o si por el contrario caerá, de manera irremediable, en un puerto alimentador de mercancías, feeder, que lo degradará con respecto al puerto de Montevideo o de Santos por falta de políticas públicas e inversiones a largo plazo.
Para situar en contexto la problemática por la Terminal 5 que APM ocupa por decisión del gobierno del Frente de Todos, "...se la dieron sin ningún tipo de licitación, sin pedirles nada a cambio, dándoles una prórroga hasta el 2027 para que sigan con el negocio y lo amplíen y le agregaron un muelle del operador que corrieron" según expresaron voceros gremiales que fueron despedidos sin justa causa cuando la empresa concesionaria de la Terminal 5 abandonó el país, hay que anotar que cuando faltaban tres meses para que Javier Milei asumiera el poder, la gestión del ex funcionario en transporte que respondía a Sergio Massa, Diego Giuliano y el kirchnerista, José María Beni de la AGP, prorrogaron las concesiones de las terminales hasta el año 2027 en vez de convocar a una nueva licitación internacional.
Lo insólito es que prorrogaron las concesiones por un tiempo que abarca casi todo el arco temporal de la presidencia de Javier Milei.
En el camino, quedó consolidada la continuidad operativa de las terminales que fueron privatizadas en la década del ‘90 y tenían los contratos vencidos.
Puerto de Buenos Aires: APM avanza y aprovecha la conflictiva terminal 5
Por este decreto del gobierno anterior, que el Congreso no parece tener demasiada urgencia en revisar a diferencia de lo que sucede con los decretos del gobierno de La Libertad Avanza, se beneficiaron dos empresas: TRP, concesionaria de las terminales 1, 2 y 3, que controla el holding estatal de Emiratos Árabes, Dubai Ports Word, asociado con el grupo local Román; y APM, la operadora de la terminal 4 que pertenece al grupo danés Maersk.
Pero, la decisión clave de la anterior gestión de la Administración General de Puertos (AGN) de José Beni, fue la salida anticipada del país, tras varias décadas de actividad, de la empresa Bactssa, controlada por el holding de origen chino Hutchinson Ports, que tenía contrato hasta mayo del 2024 y el reparto de sus instalaciones y plantel operativo entre APM y TRP.
Hubo una resolución de la oficina de transporte de Alberto Fernández (502/23) por la cual los acuerdos fueron avalados y la concesionaria APM absorbió el 60% de los 550 empleados directos de Bactssa y TRP haría lo mismo con el 40% restante.
Por estas incorporaciones, la AGP le dio a APM, del grupo logístico Maersk, la empresa de transporte marítimo de contenedores más grande del planeta, los terrenos, el muelle y el espigón que pertenecía a la terminal 5 del puerto de Buenos Aires.
Según se explicó en ese momento, esas instalaciones deberían utilizarse para el "desarrollo de operaciones con cruceros y como muelle de espera de embarcaciones menores y de transbordo".
Sin embargo, los reclamos gremiales no tardaron en llegar. Recientemente, un grupo de ex trabajadores de la estación, denominados "Portuarios de la cinco", difundieron en redes sociales y en intervenciones con pasacalles en Retiro, sus protestas por "haber dejado en la calle a más de 750 familias" tras firmar Alberto Fernández el polémico decreto.
En coincidencia con la asunción del nuevo director de la AGP, Gastón Alejo Benvenuto, afirmaron que "...debido al incumplimiento del decreto 299/23 y de la resolución 502/23, iniciaremos los pasos administrativos y judiciales para presentar recursos de amparo colectivos y medidas cautelares, impidiendo la extensión de las concesiones de las terminales TRP y APM Terminal 4 hasta que no cumplan con los puntos del decreto y la resolución donde se enuncia claramente la obligación de dar continuidad laboral a todos los trabajadores de la ex Terminal 5 BACTSSA".
Pero, lo cierto es que lo que más preocupa es el futuro del Puerto de Buenos Aires, que se encuentra situado en una ciudad donde ninguno de los funcionarios importantes de la Jefatura de Gobierno porteña tiene real injerencia, porque hay expertos que analizan que podría convertirse en un puerto feeder.
Los feeders son las estaciones portuarias que prestan servicios a los mercados de su propia zona de influencia, recibiendo buques alimentadores procedentes de puertos concentradores de contenedores, denominados como hub. No hay una sola empresa naviera, en ningún lugar del mundo, que no prefiera la escala directa en un puerto hub antes que un puerto feeder.
Sin contratos claros provenientes de licitaciones internacionales realizadas sin ningún tipo de controversias, donde las empresas que decidan participar e invertir en el puerto de Buenos Aires planifiquen a largo plazo, entre 30 y 50 años, la estación portuaria porteña podría perder su estatus de "reina del plata".
La actual prórroga hasta el año 2027 y la posible extensión hasta el 2030 no justifica el optimismo de ningún directivo de los grandes jugadores corporativos para el futuro del puerto de Buenos Aires.