El Gobierno define el traspaso al Estado de las líneas Urquiza y Belgrano Norte
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A diferencia de las decisiones tomadas para mantener las concesiones portuarias y la terminal de micros de Retiro en manos privadas, el Gobierno tendría definido estatizar los ferrocarriles Urquiza y Belgrano Norte.
No sería un traspaso inminente, ya que ocurriría hacia fines de septiembre próximo, una vez que llegue el vencimiento de las prórrogas a las concesiones de ambas que, en agosto del 2020, otorgó el Ministerio de Transporte, por entonces conducido por el fallecido Mario Meoni.
La decisión de su sucesor, Alexis Guerrera, sería que ambas líneas vuelvan a manos del Estado, aunque todavía habría margen para adoptar otro camino, como el de volver a convocar a una licitación o aplicar un esquema mixto donde la operación quede en manos privadas y el personal bajo amparo estatal.
De todos modos, la opción más firme entre los funcionarios se inclinaría por devolver al sector público las operaciones que actualmente operan las empresas Metrovías (Urquiza) y Ferrovías (Belgrano Norte).
Controladas por los grupos Roggio y Romero, respectivamente, ambas sociedades vienen operando el Urquiza y el Belgrano Norte desde que se privatizaron, hace casi 30 años, en 1994. En el caso de Metrovías, la concesión también incluyó la operación de la red de subterráneos y el premetro, cuyo contrato terminó siendo traspasado por la Nación al gobierno porteño a principios de 2012.
Ahora también se desprenderá del acuerdo inicial a partir de la creación de una nueva sociedad para operar solamente el subte y el premetro en el marco de una nueva adjudicación lograda por el Grupo Roggio para mantener el servicio durante los próximos 13 años.
En el caso de los contratos ferroviarios, se encuentran vencidos desde el 2017 y 2018, respectivamente, pero fueron extendidos de manera precaria en varias ocasiones. La última fue el 24 de marzo del 2020, cuando lograron otros 18 meses que se sumaron a una prórroga anterior que les había otorgado el gobierno de Cambiemos antes de que caducaran las concesiones a fines de ese mismo mes.
La gestión de Mauricio Macri aspiraba a mantener las líneas en manos privadas a través de un nuevo proceso de concesión que quedó en la nada tras la victoria electoral del Frente de Todos y la llegada de Alberto Fernández a la Casa Rosada.
De hecho, las nuevas autoridades del Ministerio de Transporte pusieron bajo la lupa la operatoria de ambas empresas aunque en un primer momento pensaron en continuar con el proceso licitatorio heredado de la gestión del ex ministro, Guillermo Dietrich.
Sin embargo, esa postura habría perdido adeptos con el paso del tiempo y cada vez cobra más fuerza la postura de traspasar las operaciones de ambas líneas a la órbita del Estado.
Así lo reconocieron a iProfesional fuentes oficiales que siguen de cerca el proceso, quienes aseguraron que la decisión sería reestatizar. "Se está pensando en asumir nuevamente las operaciones", sostuvieron.
De todos modos, habría un tema importante a resolver si se mantiene este camino y es que la prórroga otorgada a ambas sociedades privadas por el ex ministro Meoni contempla que una vez transcurridos los 18 meses iniciales, y de no mediar adjudicación al nuevo concesionario, se otorgarán otros 18 meses de prórroga automática a partir del 1 de octubre próximo.
Es decir, postergar indefinidamente el vencimiento del contrato hasta tanto se puedan entregar las líneas a otro privado o se determine el retorno del Estado. De no mediar un cambio en la norma, los dos ramales entonces podrían continuar en manos de los grupos Roggio y Romero por lo menos hasta finales del 2022.
Por el lado empresario, rechazan el cambio de mecanismo operativo, aunque podrían aceptar la variante mixta, en la cual el personal operativo del ferrocarril pase a la sociedad estatal que administra y opera el resto de los ramales y que le pague un canon a las concesionarias por seguir gerenciando el servicio.
Como respaldo, aseguran que las operaciones privadas como la del Urquiza, son más eficientes que la del Estado en cuanto a puntualidad, modernidad y disponibilidad de vagones, por ejemplo para hacer frente a todos los servicios programados que se ponen sobre las vías con unidades nuevas y no con formaciones Toshiba de hace 50 años con las que operan los ramales estatizados.
Hasta ahora, el Urquiza y el Belgrano Norte son las únicas dos líneas bajo control privado de las que integran la red ferroviaria metropolitana.
El resto, o sea las líneas Mitre; Sarmiento; San Martín; Roca y Belgrano Sur, ya son controladas por la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOSFE), empresa pública creada en el 2013, cuando se estatizaron los primeros ramales por orden de la entonces presidenta Cristina Kirchner.
Marco legal y razones ideológicas
Ahora, el marco legal para que el Estado sume las líneas Urquiza y Belgrano Norte lo daría la ley ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, reglamentada el 8 noviembre del 2018 a través del Decreto 1027, del mismo año y que estableció la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios.
La ley declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.
En sus considerandos, el decreto sostenía que la reactivación del sistema "se ha constituido en una Política de Estado", y destaca la administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado Nacional, la maximización de inversiones y de recursos empleados para la prestación del servicio.
Agrega también que el artículo 3º le permite al Poder Ejecutivo "adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o renegociar los contratos de concesión vigentes".
En el caso de las razones económicas para plantear la re estatización de las últimas líneas que quedan bajo manos privadas se basa en los subsidios que el Tesoro destina al servicio y que, según aportaron las fuentes oficiales, cubren el 97% de los costos operativos y salariales y la totalidad de las inversiones para mantenimiento y reparaciones.
Esto viene ocurriendo desde la emergencia ferroviaria declarada en el 2002, cuando el entonces gobierno de Eduardo Duhalde, primero, y de Néstor Kirchner, después, redefinieron los planes de obras, congelaron las tarifas e introdujero el pago de nuevos subsidios operativos para garantizar los ingresos de los concesionarios.
Las otras razones que podría esgrimir el Gobierno para quitarle a Roggio y Romero las operaciones del Urquiza y el Belgrano Norte serían más que nada ideológicas, teniendo en cuenta que la pata kirchnerista del Frente de Todos considera que el rol del Estado en la economía y en los sectores considerados esenciales debe ser protagónico.
Así lo vienen haciendo saber con la opinión de varios de sus habituales voceros quienes suelen repetir los pensamientos de Cristina Kirchner nutridos a partir de los informes elaborados en el Instituto Patria y planteados más que nada por la organización La Cámpora.
Un ejemplo puede encontrarse en la polémica interna que dirime el partido gobernante con el futuro de la Hidrovía, donde también es accionista el grupo Romero, teniendo en cuenta que el ministro Guerrera decidió extender por otros 90 días el contrato de concesión para elaborar nuevos pliegos de licitación mientras que referentes K reclaman la estatización de la mayor autopista fluvial de la Argentina.
O la decisión del Ministerio de Obras Públicas de dar de baja la asociación entre el Estado y el sector privado creada por el ex presidente Macri para el desarrollo de miles de kilómetros de autopistas a partir de la modalidad de los contratos de Participación Público Privada, los PPP que han sido anulados y las obras financiadas por las arcas públicas.
También hace unos meses, en una entrevista exclusiva con el portal especializado enelSubte, el presidente de SOFSE, Martín Marinucci, se manifestó a favor de que "todas las líneas del Área Metropolitana tienen que ser operadas por el Estado" y explicó que el esquema de operación de ambas líneas está bajo estudio y análisis, sin descartar una estatización u otro tipo de modelo de vinculación con los privados.
De hecho, se trata de una mirada, la de mayor estatismo o menor vínculo con el mercado privado, que en los últimos meses viene calando fuerte en otros sectores de la coalición gobernante. Hasta en el propio presidente Alberto Fernández, quien cada vez que puede se refiere al rol del Estado durante la pandemia del Covid-19, como garante para cubrir las necesidades, sanitarias y económicas, de la población. Una especie de "padre" todopoderoso que tiene la exclusividad de la fórmula para hacerles más pasable la vida a los ciudadanos y que ubica como "enemigo" al mercado y a la economía capitalista.
En el caso de los trenes, el pensamiento defiende la hipótesis de que deben se manejados por el Estado y deben ser gestionados con eficiencia para que la gente viaje mejor.
De todos modos, hay sectores que habilitan la hipótesis de que será finalmente Sergio Massa quien decida sobre el futuro de los ferrocarriles. Argumentan que el presidente de la Cámara de Diputados y quien aportó la tercera pata política al Frente de Todos tendrá la determinación final a partir del poder que alcanzó en el sector del transporte con el reparto de cargos.