Con LATAM de salida, las "low cost" sin licencias y una Aerolíneas fortalecida: así va a ser volver a volar en la Argentina

En medio de la turbulencia que exhibe la actividad aercomercial por el cese de operaciones de LATAM, y los tironeos para garantizar el retorno de los vuelos dentro del país en el mes de julio, Aerolíneas Argentinas sigue fortaleciendo su posición de cara a la reactivación de los servicios. Además de que ya se aseguró subsidios por hasta 900 millones de dólares de aquí a fin de año, la estatal ostenta hoy una ventaja competitiva derivada del mismo contexto de cuarentena.

Ocurre que JetSmart y Flybondi, arietes del modelo "low cost", prácticamente ya no tienen pilotos con licencias vigentes para prestar servicios de transporte de pasajeros por efecto de la inactividad aérea. De levantarse el veto a los servicios durante el mes próximo, en estas condiciones, ambas compañías no podrían reactivar sus respectivas ofertas de vuelos.

Las normas vigentes establecen que los pilotos pierden sus permisos si completan 90 días sin haber volado una aeronave. Para sostener el aval, deben ostentar un mínimo de tres despegues y tres aterrizajes en ese lapso. Las licencias de los profesionales de Flybondi y JetSmart, dada la cuarentena y el veto a los vuelos vigente, terminaron por vencerse en esta segunda parte de junio.

Semejante escenario fue confirmado a iProfesional por voceros de ambas aerolíneas. En el caso de JeSmart, sobre un total de 97 pilotos la compañía llega a esta fin de semana con apenas 4 permisos aún vigentes. Dichos avales terminarán de caerse este fin de semana.

Por el lado de Flybondi, portavoces de la "low cost" señalaron que de los 58 profesionales incluidos en su plantel de tripulaciones, el nivel de comandantes con licencia para volar hoy por hoy es igual a 0.

Para estas compañías, el camino para "revivir" estas licencias es largo y demandará un buen tiempo si no hay intervención de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). El organismo en cuestión bien podría emitir una prórroga que rehabilite los permisos caídos o, en todo caso, destinar inspectores propios para que acompañen a los pilotos en nuevos vuelos que originen licencias habilitantes. Por el momento, la dependencia oficial no se ha pronunciado a favor de ninguna de las dos alternativas.

Otra opción es que la ANAC otorgue permisos a los comandantes para que puedan salir de la Argentina a completar los procedimientos en simuladores de vuelo. Pero tampoco hay señales de que el organismo promueva esa modalidad en el corto plazo. El inconveniente en este caso es el tiempo: los pilotos deberían someterse a una cuarentena en el país donde reciban la instrucción y luego, ya de regreso, quedarse también bajo aislamiento ya en territorio nacional.

"Es imposible que las empresas puedan enviar sus pilotos, cumplir con las cuarentenas, la instrucción, volver, adaptarse a las pautas sanitarias locales y salir a volar. Todo esto, de acá a mediados de julio. Si la ANAC no hace una prolongación automática de los permisos, las 'low cost' no tendrán profesionales para salir a volar si se reanudan los servicios de cabotaje el mes que viene", dijo a iProfesional un experto del segmento aerocomercial.

Por efecto de la cuarentena, los pilotos de las "low cost" superaron el límite de 90 días sin volar.

La ventaja de Aerolíneas

Es en ese contexto que Aerolíneas Argentinas adquiere una gran ventaja respecto de sus competidores. A diferencia de JetSmart o Flybondi, la estatal tiene las licencias activas en tanto la ANAC habilitó el uso del simulador de la compañía, además de que la aérea mantuvo a sus pilotos en movimiento a partir de los servicios de repatriación y otros vuelos especiales.

"No hay ningún tipo de problemas con el vencimiento de licencias. Lo más inmediato que vencía son aquellas licencias que por no tener 3 aterrizajes y 3 despegues mensuales se revocan. Pero como ANAC mandó una resolución para el uso del simulador, tenemos todas las licencias actualizadas", comentó a este medio una fuente de la estatal.

Esta condición es la que sitúa a la línea de bandera en una posición de privilegio con vistas al retorno de los servicios aéreos frontera hacia adentro. Y más en un contexto como el vigente, marcado por la salida de LATAM con todo lo que esto implica en términos de control del mercado nacional.

La estatal, que ya controla el 63 por ciento del mercado aéreo fronteras hacia adentro, podría aumentar su predominio en el cabotaje con el freno dispuesto por la compañía de origen trasandina.

Después de todo, hasta el momento en que comunicó su cese de actividades LATAM controlaba el 16 por ciento de la torta de servicios dentro del país. De esa forma, la aerolínea de bandera podría volver a ostentar los números previos a la irrupción de las "low cost" en la Argentina -en ese momento, algo más del 75 por ciento del mercado-.

Además de los servicios de repatriación, Aerolíneas Argentinas recurrió a su simulador para mantener activos los permisos de los pilotos.

Por su parte, JetSmart ostenta una porción del 10 por ciento de la torta -en combinación con su controlada Norwegian-, mientras la participación de Flybondi alcanza al 9 por ciento.

"De no obtener una prórroga de las licencias, o permisos de inmediato para salir tramitarlas afuera, las 'low cost' podrían perder rápidamente algunos de sus puntos de posicionamiento de mercado a manos de Aerolíneas", expresó el analista consultado, en estricto off the record.

"Quizás si la vuelta de los vuelos de cabotaje se pasa para más allá de julio, esto es, se acerca más a septiembre tal como está fijado para los servicios internacionales, estas compañías tengan una oportunidad real para volver a competir sin tanta desigualdad. Caso contrario, tendrán muchas chances de perder mercado, mientras que la estatal gozará de un predominio como no se ha visto en estos últimos años", concluyó.