El mayor operador de autopistas del mundo se enfrenta a Milei

Con millonarias pérdidas acumuladas en los últimos años y una concesión judicializada, el grupo español Abertis mantiene en "stand by" sus operaciones en la Argentina.

Se trata del mayor operador de autopistas privadas del mundo que, a nivel local, es dueño de las sociedades Autopistas del Sol (Ausol) y Grupo Concesionario del Oeste (GCO), que tienen a su cargo las operaciones de la ruta Panamericana y el Acceso Oeste, respectivamente, además de la Avenida General Paz.

En conjunto, ambas operadoras perdieron casi $135.000 millones el año pasado, cuando en el 2023 había logrado revertir la ecuación con ganancias también conjuntas por $193.000 millones, a pesar de que en ese momento el valor de los peajes se encontraba regulado por la voluntad del entonces gobierno de Alberto Fernández.

Si bien, tras la asunción de la gestión libertaria que encabeza el presidente Javier Milei, hubo un cambio de rumbo, los precios siguen siendo establecidos por el Estado nacional.

Esta situación hace que tanto Ausol como GCO sigan acumulando problemas de caja y operativos debido a que los aumentos hasta ahora establecidos para los peajes no lograron recomponer la ecuación financiera de las dos operadoras debido a que no equilibran las fuertes subas de costos impulsadas por la inflación y las paritarias salariales.

Peajes: millonarias pérdidas para el grupo Abertis

Este combo generó que, en el 2024 el balance de la concesionaria de la Panamericana cerrara con una pérdida de $91.678 millones contra una ganancia de $131.723 millones del 2023, mientras que el de GCO también mostró pérdidas que superaron los $42.567 millones, en comparación con los $60.657 millones que había ganado un año antes.

De manera paralela a este preocupante escenario financiero, las dos sociedades mantienen un litigio judicial por la renovación de sus concesiones que les otorgó el ex presidente Mauricio Macri en el 2018 y que kirchnerismo intentó anular en el 2020 iniciando una demanda en los tribunales para reestatizar las rutas controladas por las dos empresas de Abertis.

Hasta ahora, la gestión libertaria no acudió a la justicia para dar por finalizada la demanda y tampoco liberó de manera total los valores de los peajes.

Es decir, el escenario es casi similar al que las dos compañías sufrieron durante los años kirchneristas, donde acumularon millonarios retrasos por falta de adecuación de las tarifas contra gastos cada vez más crecientes.

De hecho, en el 2023, el grupo español presentó una nueva demanda de arbitraje de inversiones contra Argentina ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones (CIADI).

La razón fue, precisamente, el desmanejo de los diferentes gobiernos ante la situación contractual y la falta de adecuación tarifaria para sus dos subsidiarias que, a su vez, mantienen abierto un arbitraje ante la Cámara de Comercio Internacional (CCI).

Preservar las concesiones, el objetivo de las operadoras de autopistas

Abertis reclama u$s299,5 millones por el anuncio de resolución, del Gobierno argentino, del contrato de concesión de dos de las mayores autopistas del país.

Pero, mientras las cuestiones judiciales siguen pendientes y el actual gobierno libertario aplica una pseudo regulación en los valores de los peajes, el holding europeo lleva a cabo una estrategia operativa para poder preservar el valor de Ausol y de GCO para sus accionistas.

Según pudo saber iProfesional, la intención no es abandonar las concesiones a pesar de los conflictos, sino intentar negociar con las autoridades el cumplimiento de los contratos de renegociación ya firmados durante la gestión de Cambiemos.

En ese marco, continuará poniendo énfasis en la defensa de los derechos de Ausol y GCO, tanto en el ámbito de la causa judicial por lesividad iniciada por la anterior administración kirchnerista, como también en la obtención de los incrementos tarifarios necesarios que, hasta tanto se acuerden los remedios contractuales, les permitan ir recomponiendo el equilibrio de la ecuación económica contractual y, en cierta medida, paliar los efectos inflacionarios sufridos hasta este año.

Ambos reclamos se dan en momentos en los cuales el gobierno nacional intenta desprenderse de las rutas que opera Corredores Viales mediante la privatización de esta sociedad estatal, y de cambiar el operador de la llamada ruta del Mercosur.

Ausol y GCO buscan gestionar sus finanzas

Tanto desde Ausol como desde GCO avisan que continuarán con las estrategias legales y realizando todas las presentaciones que sean necesarias en defensa de sus derechos, "sin perjuicio de mantener la predisposición para buscar un espacio de diálogo con las autoridades competentes con el fin de trabajar en conjunto por la búsqueda de soluciones que permitan la resolución de los conflictos existentes y asegurar la viabilidad económico-financiera de las sociedades".

La estrategia quedó plasmada en un documento que ambas empresas presentaron por separado ante la Comisión Nacional de Valores (CNV) para informar sobre los resultados financieros correspondientes al 2024.

Otra arista del plan para este año se basa en la necesidad de continuar gestionado los recursos financieros disponibles bajo criterios de responsabilidad, priorizando la prestación de sus servicios en condiciones de seguridad y confort, atendiendo las necesidades de mantenimiento de las infraestructuras, entre otros ejes centrales.

En relación con los incrementos de tarifas, en el balance de Ausol se puede observar que recibió varios que terminaron por representar un aumento promedio para todas las categorías del 100% con precios que comenzaron a regir a partir del 18 de mayo.

En ese momento, el Gobierno también comenzó a instrumentar un mecanismo de actualización mensual que consistió en verificar el valor que surge de multiplicar el precio vigente por el coeficiente de variación tarifaria (Cvt).

Dicha metodología era aplicable a partir del mes de julio de 2024 y hasta el 31 de diciembre del mismo año.

Subas impugnadas

Sin embargo, desde Ausol impugnaron las resoluciones que avalaron las medidas oficiales dejando constancia que no consiente la metodología aplicada en cada uno de los casos por apartarse del contrato ya firmado, como así también porque los cuadros tarifarios tampoco cumplen con lo dispuesto en el llamado Acuerdo Integral de Renegociación (AIR) firmado en el 2028.

Adicionalmente, el directorio de Ausol consideró los incrementos aprobados como parciales y a cuenta de lo que correspondería por aplicación del AIR, a la espera de la recomposición de la ecuación económica y financiera del contrato de concesión.

Es más, el 20 de diciembre de 2024, presentó la séptima revisión mensual, la cual se encuentra pendiente de instrumentación por parte de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), organismo que depende del Ministerio de Economía y que debe aceptar o rechazar el incremento solicitado por Ausol que es del 3,6%.

Al respecto, en el documento de la empresa se deja constancia de que el 14 de marzo; el 4 de abril; el 29 de abril; el 29 de mayo; el 8 de septiembre y 28 de noviembre de 2024, "se devengaron nuevas actualizaciones tarifarias en los términos de la Cláusula 4.2, inciso (c), punto (ii) del AIR, con motivo de haber operado una variación del CER superior al 10% desde la fecha en que debió haber tenido lugar la anterior actualización tarifaria".

Retraso visible

En función de ello, la sociedad presentó varias notas para hacer efectiva la entrada en vigencia de los cuadros tarifarios resultantes de dicha actualización tarifaria que sin embargo, no fueron tenidos en cuenta por el Gobierno.

Del mismo modo, el 16 de agosto de 2024, pidió la actualización tarifaria semestral prevista en el AIR con motivo del incremento del Coeficiente de Estabilización de Referencia (CER), que tampoco fue tenida en cuenta por las autoridades nacionales.

A partir de lo que los ejecutivos de Ausol consideran como "incumplimientos", la operadora realizó en cada caso las presentaciones para no consentir la violación del AIR y la consecuente afectación de sus derechos y requirió el pago de las compensaciones contractualmente previstas, sin que a la fecha hayan sido abonadas.

Es más, en un cuadro elaborado por los ejecutivos de la compañía se hace visible el retraso tarifario frente a la inflación acumulada desde enero del 2019.

Entre ese año y el 2024, los sucesivos aumentos de los peajes otorgados por las diferentes administraciones nacionales acumulan un 1.454,5%, contra una inflación del 4.265,77% durante el mismo período de seis años.

En el informe, la sociedad aclara que "las variaciones en los costos de los peajes son instrumentos de financiamiento clave para sostener las actividades inherentes al mantenimiento y preservación de la infraestructura vial de las autopistas, tareas esenciales para garantizar la seguridad vial de los usuarios que las transitan".

Del mismo modo, Ausol presentó ante la DNV el nuevo cuadro tarifario correspondiente de la aplicación del Acuerdo Integral, sin que a la fecha haya existido un pronunciamiento al respecto.

Es más, tal como ya ocurrió entre el 2019 y el 2023, no fue autorizada a aplicar la redeterminación tarifaria anual y las actualizaciones que habrían correspondido en virtud del régimen establecido en el AIR, siendo los cuadros tarifarios aplicados "significativamente inferiores a los que habría debido aplicar en virtud de lo previsto en el AIR, reconociendo, incluso, un marcado retraso respecto de la inflación acumulada desde la vigencia del AIR".

Su directorio realizó varias presentaciones ante la DNV que no recibieron respuestas, por lo cual la sociedad advierte que "en caso de no obtener una respuesta satisfactoria a las nuevas presentaciones efectuadas, continuará realizando las presentaciones correspondientes con el objeto de preservar sus derechos, conforme a las previsiones del Art. Décimo Sexto del AIR (que se encuentra en el estado procesal que se informa en el punto b) del siguiente apartado)".

En el mismo sentido, anticipa que aplicará una estrategia similar para seguir reclamando el monto compensatorio que estima debe recibir si se aplica el mecanismo de compensación destinado a la recuperación de u$s499 millones que la justicia mantiene frenado.

Concesión con incertidumbre

El caso llegó a la Corte Suprema de la Nación, que todavía no se ha pronunciado respecto de la admisibilidad de los Recursos de Queja presentados por la sociedad.

En este sentido, los abogados de la empresa destacan que como dicha presentación no tiene efectos suspensivos, la tramitación de la causa principal sigue su curso ante el Juzgado interviniente.

"Actualmente, las partes del proceso continúan en etapa de producción de prueba que incluye la informativa (oficios y exhortos) y la pericia contable, sin que exista un plazo determinado para la finalización del citado período probatorio", agrega el paper de Ausol.

Pero, más allá de la estrategia judicial y de negociación con el Gobierno que busca establecer la sociedad, sus ejecutivos advierten sobre un clima "de incertidumbre significativa" respecto de la resolución de la demanda de lesividad iniciada por el Estado Nacional.

Se muestran preocupados por el eventual impacto que el fallo pudiera tener en la valuación del derecho de cobro, así como en el plazo y/o términos de la concesión, en el método establecido para la revisión tarifaria y en el desarrollo de la gestión del Acceso Norte.

Cautela sobre el futuro

En este sentido, el directorio se mantiene cauto en cuanto a las posibles consecuencias y considera que, con la información disponible no se puede aún anticipar cuál será el resultado final de la causa judicial y los efectos que tendrá en el contrato de concesión.

Es más, el informe evalúa dos escenarios posibles como son un fallo favorable a la reestatización y el otro en contra.

En el caso de que la demanda no prospere, la sociedad continuará con la explotación de la concesión bajo los lineamientos previstos en el AIR y, tendrá que acordar las medidas necesarias que permitan equilibrar el contrato por los incumplimientos del Estado.

En el otro caso de considerarse como supuesto que la acción de lesividad prospere a favor del Estado Nacional declarándose la nulidad del AIR, debería retrotraerse la situación a la renegociación contractual iniciada en el 2002, quedando pendiente nuevamente la Instancia de Revisión Final prevista en el acuerdo anterior firmado entre la Sociedad y el Estado.

Además, si bien la medida cautelar solicitada por el kirchnerismo no fue admitida por el juez de la causa, el plazo de concesión extendido hasta el 31 de diciembre de 2030 a partir de la vigencia del AIR, quedaría invalidado, generándose una incertidumbre sobre la fecha de finalización del plazo de la explotación de la concesión.

"Es importante resaltar que desde que la Sociedad tomó conocimiento del procedimiento de 'revisión' del Acuerdo Integral, ha reafirmado en todo momento que el Acuerdo Integral es plenamente legítimo y fue aprobado por las máximas autoridades del Estado Nacional, siendo el resultado de un proceso de renegociación que se extendió por dieciséis (16) años", aclara Ausol a través de su documento.

Mientras tanto, Ausol sigue operando las rutas concesionadas, en especial el Acceso Norte y la Panamericana, sufriendo también la crisis económica.

De hecho, el año pasado el tráfico acumulado llegó a 472.000 vehículos diarios, disminuyendo un 3,9% en comparación con el año anterior, debido a una menor utilización del Acceso, en gran parte, por la situación económica que atravesó el país.

Por su parte, el tránsito pagante también cayó un 3,4% a pesar de varias acciones llevadas a cabo por la empresa para evitar esta baja como la implementación de nuevos medios de pagos.

Así, el total de vehículos físicos que abonaron peaje en el 2024 fue de 135,6 millones, de los cuales el 88,1% fueron livianos (categoría 2).

Por otra parte, el uso del peaje dinámico aumentó un 5% respecto del mismo ejercicio anterior, alcanzando en promedio el 79,2% de la recaudación total por peaje.

A pesar de la disminución de la demanda de tránsito, el balance de Ausol muestra que los ingresos por peaje comparados en moneda homogénea con el ejercicio anterior registraron un aumento de un 11,7%, debido a subas parciales de tarifa registradas en el último semestre que acompañaron al impacto de la inflación registrada en el ejercicio, disminuyendo el atraso tarifario acumulado que tienen las tarifas de peaje.