La pelea por el subte: un gigante de Francia le disputa "la final" a Roggio, con la mira en el negocio ferroviario

Afianzada como una de las grandes candidatas en la pelea por la futura administración del servicio de subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires, la francesa Alstom sigue moviendo sus fichas para consolidarse como jugadora de peso. 

Sin embargo, la posibilidad de asumir el control del subte aparece como la primera posta en la carrera por dominar todo el tendido de infraestructura y la provisión de material rodante para los servicios de trenes. 

Es decir que su estrategia va más allá del proceso licitatorio que se inició el 14 de agosto pasado. 

En cuanto a la puja por el control del subte, Alstom no lo tendrá fácil, coinciden en señalar analistas e incluso ejecutivos al tanto del proceso de cambio de concesionario que se activará en cuestión de días.

Sucede que su mayor rival no es otro que Grupo Roggio, hoy a cargo de la prestación a través de la cuestionada Metrovías.

“Más allá de que del proceso de licitación también toman parte la inglesa Transport For London (TFL) y Corporación América, en sociedad con la francocanadiense Keolis, en la Ciudad se tiene la certeza de que los únicos con posibilidades e interés reales son Roggio y los franceses Alstom y su aliada RATP”, sostuvo ante iProfesional una fuente con conocimiento de la licitación que está a punto de abrirse.

En torno a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la visión que predomina es que habrá una suerte de "gran final" entre el holding francés y el de Argentina.

Sin embargo, la alianza de Alstom con RATP, controlante del metro de París, es vista por parte del sector como un vínculo “a pedido” de la fabricante de trenes.

Ocurre que los pliegos de licitación exigen que los interesados cuenten con hasta 15 años de desempeño en el ámbito de la operación de subtes. Dado que Alstom carece de experiencia en ese ramo, y dicha función tampoco coincide con la gama de negocios que le interesan a la compañía gala, se hizo inevitable establecer un vínculo con otro operador. Es decir que lo que más le interesa a Alstom es el negocio que posibilita brindar todo el mantenimiento. 

“Necesitábamos contar con un socio industrial. Nuestra actividad en sí sería el mantenimiento, dado que la licitación del servicio no incluye la compra de material rodante. Confiamos en que se puede mejorar la performance del subte”, sostuvo ante la consulta de iProfesional Ernesto Garberoglio, director general de Alstom en Argentina.

Jugar fuerte

Lo que queda en evidencia es la decisión de la europea de jugar fuerte. 

Esto último, vale decirlo, no como un objetivo determinante en términos de negocio en sí mismo, sino como plataforma desde la cual profundizar la presencia de Alstom en todo lo que tenga que ver con la venta de material rodante al Estado y la provisión de toda la infraestructura que requiere el funcionamiento de los trenes de la compañía.

“La empresa comprende el anhelo del macrismo de renovar todo el servicio ferroviario. Y, también, lee con claridad que semejante cambio implicará desembolsos millonarios por parte del Estado y contratos jugosos que incluso excederán a esta gestión”, sostuvo ante iProfesional un especialista vinculado a la cartera de Transporte.

Para luego añadir: “Para Alstom, el subte es una manera de permanecer activo, con funcionamiento comprobado, ante un Gobierno que busca socios confiables para llevar a cabo una modificación radical del servicio de trenes”.

A tono con esto, y en ronda de prensa, directivos de la compañía anticiparon que ya tienen lista la oferta para el proceso de compra de 169 formaciones de trenes eléctricos que el Gobierno inaugurará el 10 de octubre.

Pensado para renovar los servicios metropolitanos, la provisión de material rodante representa uno de los ítems de una licitación que, a principios de año, el mismo presidente Mauricio Macri definió como “la licitación más importante del mundo en 2018 para este tema”.

Siguen las obras

Consultados respecto del estado de situación del escenario macroeconómico de la Argentina, voceros de la francesa aseguraron que, por el momento, la labor en las obras ferroviarias en marcha continúa sin contratiempos.

“Seguimos participando normalmente de las licitaciones y hasta ahora no se ha cancelado ninguna obra. Muchos de los trabajos tienen financiamiento de organismos externos o multilaterales, entonces no vemos riesgo alguno en lo que se está haciendo”, aseguró un ejecutivo consultado por iProfesional.

Desde Alstom se encargaron de remarcar que, a los ojos de la compañía, la Argentina representa hoy por hoy, en términos de oportunidades de negocios, “el mayor mercado de transporte de América latina”.

Respeto de la incidencia del tipo de cambio volátil de estos últimos meses, y dado que buena parte de la provisión de repuestos y formaciones se importa desde la representación de Alstom en Brasil, entre los ejecutivos locales predomina la certeza de que las variaciones no se han hecho sentir demasiado en la estructura de costos.

“Si bien es cierto que algunas de nuestras actividades demandan repuestos, piezas o tecnología que cotiza en dólares, no nos vimos complicados por el tipo de cambio. Alstom trabaja con muchos proyectos con un modelo ‘multi moneda’, eso ha permitido compensar los movimientos del dólar”, precisó una fuente.

Otros negocios

Gigante del desarrollo de trenes de alta velocidad, tranvías, autobuses eléctricos, servicios y sistemas en general, Alstom viene marcando presencia constante sobre todo en lasúltimas licitaciones referidas a la renovación de la señalización.

El año pasado, la empresa se quedó con las obras en las estaciones Marcos Paz, General Las Heras, Empalme Lobos y Lobos del ramal diesel Merlo-Lobo de la línea Sarmiento. En el transcurso del mes de agosto, la europea logró imponerse como subcontratista de Constructora POSE, el privado que resultó adjudicado con los trabajos licitados por Trenes Argentinos Infraestructura.

Valuados en algo más de u$s11,5 millones, los trabajos sumarán un lapso de ejecución de 30 meses. Así, el contrato del que se hizo Alstom resultó interpretado en el ámbito ferroviario como en gran desembarco de la firma francesa en el transporte de superficie.

El año pasado también fue positivo para la empresa en su labor bajo tierra. En abril, la europea se quedó con la tercera etapa de las obras de adaptación de la infraestructura de la línea B del subte porteño.

Según detalla el sitio especializado EnelSubte, las obras en ejecución tienen el objetivo de “reforzar las instalaciones de media tensión para que la línea pueda soportar la circulación de la totalidad de las formaciones CAF 6000, cuyo consumo es mayor al de la flota Mitsubishi”.

Ya en abril de 2018, Alstom firmó un contrato por algo más de u$s18 millones para modificar el actual sistema de señalización en las estaciones Ciudad Universitaria, Aristóbulo del Valle, Munro, Boulogne Sur Mer y Grand Bourg de la línea suburbana Belgrano Norte.

La obra en cuestión forma parte de la renovación de 22 estaciones de la línea, proyecto que contempla una inversión total de u$s100 millones que realizará Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte. 

La línea Belgrano Norte es una de las siete líneas suburbanas de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Actualmente, presta servicios de pasajeros entre las estaciones Retiro y Villa Rosa, en un recorrido que totaliza 54 kilómetros.

Compone un total de 22 estaciones, partiendo de la Ciudad de Buenos Aires y atravesando los partidos de Vicente López, San Isidro, General San Martín, Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar. El servicio es llevado a cabo por formaciones remolcadas por locomotoras diesel-eléctricas y viene siendo operado por la empresa Ferrovías desde 1994. 

Según datos aportados por la compañía, Alstom “proporcionará, instalará, probará y pondrá en servicio el enclavamiento de relés, máquinas de cambio, señales, mensajes de control local y remoto, circuitos de seguimiento y sistemas de suministro de energía”.