Por qué el Gobierno judicializa la reestatización de las autopistas
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La decisión del Gobierno de reclamar ante la Justicia la anulación de las concesiones de las autopistas Panamericana y Acceso Oeste esconde una estrategia legal orientada a evitar que el proceso fracase y se inicie una pelea prolongada que derive en un nuevo litigio de la Argentina en tribunales locales e internacionales encargados de resolver causas presentadas contra un Estado por inversores internacionales.
La determinación se tomó luego de casi dos años de haberse iniciado la investigación sobre los contratos que en el 2018 permitieron extender hasta el 2030 las operaciones de Autopistas del Sol (Ausol) y Grupo Concesionario del Oeste (GCO), ambos controladas por el holding español Abertis.
El trabajo de los equipos legales del Ministerio de Obras Públicas; la Dirección Nacional de Vialidad; la Procuración del Tesoro y de la Secretaría Legal y Técnica estudiaron el caso y el impacto legal que tendría una decisión más directa.
Es decir, que el presidente Alberto Fernández redactara un decreto para ordenar de manera directa la vuelta al Estado de ambas concesiones.
Las opiniones, unánimes, fueron de rechazo a esta estrategia "manu militari" por entender que generaría más efectos negativos que positivos y le permitiría a Ausol y GCO reclamar ante la Justicia la nulidad de la medida presidencial, con el riesgo de que ese pedido sea escuchado y, de ese modo, judicializar de manera eterna el proceso.
Estatización de autopistas: ¿El juicio seguirá en el CIADI?
También se tuvo en cuenta la posibilidad de que Abertis reclame ante el Ciadi, la corte arbitral del Banco Mundial, como ya lo hizo en el 2015 como consecuencia de una denuncia de la concesionaria por 1.000 millones de euros derivada de la época en la que Cristina Kirchner era presidenta y referida al congelamiento de las tarifas de los peajes.
Si bien es más que probable que las empresas recurran nuevamente a esa instancia internacional, los asesores presidenciales entendieron que el camino judicial es el adecuado para evitar que se ponga en duda la credibilidad del Gobierno.
Más, en momentos en los cuales el ministro de Economía, Sergio Massa, busca restablecer un manto de paz en la relación con los inversores extranjeros y con los organismos financieros de crédito como el FMI para mejorar la credibilidad prometiendo reglas de juego claras y estables a los grupos empresarios que tengan intenciones de destinar parte de sus fondos en el país.
Por estos motivos, el cuerpo oficial de abogados consideró que era más conveniente el inicio de una acción de "lesividad" en contra de los contratos y se presente ante los tribunales para que sean los propios jueces los que definan el futuro de las concesiones de la Panamericana y el Acceso Oeste.
Para fundamentar el pedido, el Poder Ejecutivo presentará un extenso informe, de 100 páginas, elaborado por la Secretaría Legal y Técnica de la Presidencia a cargo de Vilma Ibarra.
El trabajo aporta pruebas y explica las razones por las cuales las autoridades nacionales consideran "ilegítimo" al llamado Acuerdo Integral de Renegociación (AIR) firmado por el ex presidente Mauricio Macri en el 2018.
Estatización de autopistas: el Estado nacional presentará una demanda judicial
Como paso previo, por estos días se publicará el decreto presidencial que le ordena al Ministerio de Obras Públicas que orienta Gabriel Katopodis y a la Dirección Nacional de Vialidad a que presenten una demanda por "lesividad" contra las concesiones.
Luego, el Gobierno deberá esperar que la Cámara Contenciosa Administrativa reciba la demanda y realice el sorteo para establecer en qué juzgado recaerá la causa.
Una vez definida esta situación, las autoridades nacionales tendrán que esperar la determinación inicial del magistrado por aceptar o rechazar la medida cautelar solicitada para impedir que Ausol y GCO sigan operando las concesiones.
"La justicia debe definir rápido a prima facie si sucede un delito, y si es asi, tiene que cortarlo y después hacer la investigación", argumentan fuentes oficiales consultadas por iProfesional.
De darse un fallo favorable al Estado, significará que reconoce que se está cometiendo un delito, tal como señala la denuncia oficial, y debería entonces hacer lugar al desembarco del Estado en las dos únicas rutas nacionales con peaje que todavía se encuentran bajo operación privada.
En el Gobierno aseguran que con la cantidad de pruebas que se aportarán será casi imposible que la justicia rechace la medida cautelar y la vuelta de la Panamericana y el Acceso Oeste a manos estatales.
Un "negociado"
En este sentido, entienden que el contrato del 2018, firmado en ese momento por Mauricio Macri; Guillermo Dietrich y Javier Iguacel es "totalmente ilegal", aseguran que se trató de "un negociado" en favor de Ausol y GCO y advierten que, de continuar, causará un grave perjuicio a las arcas del Estado y a los bolsillos de los usuarios.
En dicho contrato, el Estado reconoció una millonaria deuda a favor de ambas empresas; dolarizó las tarifas y se extendió la concesión hasta el 2030 a partir del 2020, cuando debía haber finalizado la relación contractual.
También se estableció que el cuadro tarifario se ajustaría cada seis meses por inflación calculado por el Coeficiente de Estabilización de Referencia (CER) y, a cambio, Ausol y GCO se comprometieron a encarar un ambicioso plan de inversión y a retirar una demanda que la Argentina enfrentaba en los tribunales internacionales del Ciadi por u$s1.240 millones.
Pero a mediados del 2021 el Ministerio de Obras Públicas calificó de "ilegítimo" ambos contratos de concesión y comenzó a preparar el camino para la vuelta del Estado, culminando así un plan para que todas las rutas con peajes de la Argentina queden en manos de la administración pública.
Esto ya ocurre con los otros cinco corredores viales cuyos contratos vencieron en el primer semestre del 2020 y no fueron renovados, y los seis que estaban bajo el sistema de los PPP que fueron cancelados a través de acuerdos con las empresas que habían sido adjudicatarias de esas obras que contemplaban la construcción y mantenimiento de 2.559 kilómetros de rutas y autopistas, en seis corredores viales.
Ahora, el jefe de Estado vuelve a la carga contra Ausol y GCO al sostener que ambos contratos de extensión de las concesiones "fueron absolutamente distorsivo, generando un enorme daño económico al Estado y a fundamentalmente a los usuarios".
Por eso impulsa una acción de "lesividad" contra ambas empresas y entiende que los acuerdos firmados por las dos operadoras con el anterior gobierno de Cambiemos representan una consecuencia de casi u$s2.000 millones para las arcas estatales.
Del mismo modo, pone en duda las deudas reclamadas por Ausol y GCO por casi u$s900 millones; rechaza el mecanismo de ajuste de tarifas establecido por entender que le permite a las empresas tener una rentabilidad extraordinaria; cuestiona que se les permitía postergar las inversiones en obras y habla de "un negociado escandaloso de los peajes".
Sin embargo, todo indica que el holding europeo dueño de ambas concesionarias volverá a solicitar la ayuda judicial deñ este tribunal internacional manejado por el Banco Mundial para resolver controversias de empresas privadas con estados nacionales.
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De hecho, en las presentaciones realizadas ante la CNV, tanto Ausol como GCO dejaron planteadas la nulidad e improcedencia del proceso de revisión del Acuerdo Integral y dieron respuesta a las objeciones formuladas respecto de la legitimidad de los contratos, "desarrollando los argumentos correspondientes, explicando las razones e identificando los antecedentes y evidencias que brindan sustento a todo lo expuesto por la sociedad".