Pulseada de peso pesados por el millonario negocio portuario: vencen las concesiones y el Gobierno toma una decisión contra reloj

A pesar de ser la principal puerta de ingreso y salida de divisas de la Argentina, el futuro del Puerto de Buenos Aires sigue siendo incierto.

Por estas horas, quedan nada más que dos días para que caduquen las concesiones de las terminales que se reparten el negocio del comercio internacional fluvial y no hay certezas sobre qué camino tomará el gobierno de Alberto Fernández.

Los problemas que el combate contra el coronavirus genera en la economía local y mundial; la recesión doméstica y la pelea entre las terminales TRP y APM, vinculada con la entrega de contenedores durante los próximos años, demoran la decisión final.

En la actualidad, la zona de Puerto Nuevo se reparte entre tres grupos operadores:

- El principal es Terminales Río de la Plata (TRP), que controla las zonas 1,2 y 3 y tiene como accionistas a Dubai Ports Word (Emiratos Árabes), y al grupo local Román.

- En importancia le sigue APM, controlada por Maersk y a cargo de la Terminal 4.

- El tercer jugador es Hutchinson Ports, en la Terminal 5.

A todos se les termina este viernes 15 de mayo el contrato de concesión que recibieron en 1994 y lograron extender en varias oportunidades. Es decir, nada más que 72 horas para que caigan los contratos.

Sin embargo, todavía no existe certeza sobre la determinación final del gobierno nacional. Lo único cierto es que se suceden las negociaciones, charlas presenciales y vía Zoom entre las autoridades de la Administración General de Puertos (AGP), el Ministerio de Transporte, las empresas concesionarias y los gremios.

En el sector se barajan dos opciones. Una es que el Estado nacional arribe a un acuerdo con las concesionarias, se mantenga el actual status quo sin cambios durante otros dos años. En ese período la cartera que dirige Mario Meoni se pondría a trabajar en la elaboración de nuevos pliegos y en la preparación de un proceso de licitación diferente al que en su momento impulsó el anterior gobierno de Mauricio Macri.

La segunda posibilidad sería dejar caer las concesiones, otorgarle el poder de reparto de la carga a la AGP -es decir, al Estado nacional- y convertir a los grupos concesionarios en permisionarios de uso de cada una de las terminales que operan.

Cualquiera de las dos opciones deja ganadores y perdedores en el camino. Y no parecen ser del todo convenientes para el futuro del intercambio comercial con el mundo que la Argentina necesitará una vez que desaparezca el fantasma del coronavirus y se deba encarar un plan de recuperación de la economía nacional a partir de un mayor ingreso y generación de divisas.

El puerto, un conflicto de larga data

En el primer caso, hace falta una fumata blanca en la pelea que disputan TRP y APM, que lleva varios meses de idas y vueltas y que obligó a una fuerte intervención de la AGP para acordar la paz entre ambos grupos.

Es una pelea que comenzó en 2018 y se origina a partir de la fusión de la naviera danesa con el gigante alemán de contenedores Hamburg Sud.

Una vez consolidada esa operación, el nuevo grupo definió un proceso de concentración de sus operaciones en toda América latina como parte de una tendencia global que también llegó a la Argentina.

Con esta premisa, Maersk avisó ese mismo año tanto a TRP como a Hutchinson Ports que unificaría las cargas locales en la terminal de la cual es accionista. Es decir, Terminal 4.

Ese redireccionamiento le generaba una fuerte presión al negocio de TRP y sus accionistas, ya que la carga que recibe de su competidor llegó a representa el 78% del total de sus operaciones.

La danesa Maersk es una de las protagonistas del conflicto en el puerto porteño

En su momento, la presión de TRP ante el Gobierno y los gremios dio su fruto al lograr que Maersk mantuviera el contrato por dos años más. Hasta se presentó en el Ministerio de Trabajo solicitando la apertura de procedimiento preventivo de crisis bajo amenaza de despedir a la mitad de sus casi 1.000 trabajadores pagando el 50% de las indemnizaciones.

También acusó a Maersk ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) por posición dominante derivada de la fusión con Hamburg Sud.

Como respuesta, Maersk también ofreció tomar a los 200 trabajadores que serían afectados a los barcos cancelados para, de esta forma, asegurar la continuidad laboral de todos los empleados que forman parte del servicio que pasaría a APM.

En ese contexto, TRP igualmente logró ayuda oficial y de los sindicatos para forzar la continuar de la llegada del barco Samba de Hamburg Sud proveniente del norte de Europa y de la costa este de América latina. A cambio, desistió de despedir personal y de presentar un procedimiento preventivo de crisis.

Ahora, las autoridades buscan que la carga no tenga cambios, pero con algunos mecanismos de compensación que se le otorgarían a Maersk si acepta una nueva renovación del contrato por otros dos años contados a partir del próximo 15 de mayo.

De hecho, y más allá de la decisión que adopte Maersk, ya es casi seguro que el Samba descargará en la zona de concesión de TRP por decisión de las autoridades de la AGP, hoy a cargo de José Beni.

La propuesta, que beneficiaría a TRP y a los gremios portuarios, no le dejaría al grupo danés mucho espacio para rechazarla, ya que la segunda opción que se baraja para el futuro del puerto seria todavía mucho más dañina para sus intereses comerciales.

Esto se debe a que si el poder distribución de los volúmenes a manos del Estado nacional los operadores no tendrían incentivos para competir ni realizar nuevas inversiones para mejorar las rutas e incrementar las cargas.

Sería una especie de "Ley de Góndolas portuaria" mediante la cual el propio Estado repartiría -no se sabe bajo qué parámetros comerciales- las cargas entre las tres terminales que, a su vez dejarían de ser concesionarias para convertirse en permisionarias de uso de los terrenos y muelles que actualmente operan.

Esta posibilidad se convertiría en un hecho si para la medianoche del viernes próximo no se logra sellar un acuerdo y se firma una prórroga de las concesiones. Si eso no ocurre, la AGP, como autoridad portuaria se hará cargo de diferir las cargas y el giro de los buques.

Una distribución del juego por parte de las autoridades de turno que en la Argentina tiene muchas experiencias anteriores en otros mercados que resultaron del todo positivas.

Sin embargo, esta opción sería adoptada por la AGP solamente si fracasan las negociaciones con TRP; AMP y Hutchinson Ports para extender las concesiones por otros dos años.

Un negocio que se achicó

En el sector, apoyan las gestiones que viene llevando a cabo Beni con las empresas y los sindicatos, y apuestan a que el actual gerente General de la AGP pueda sellar un acuerdo a partir de haber participado en situaciones conflictivas como la de la Terminal 6 entre los años 2003 al 2015.

En los análisis que evalúan las autoridades se descarta el acompañamiento de los sindicatos del sector y de los trabajadores a partir de la promesa de que no se pierdan puestos de trabajo, pese a la actual coyuntura local y global.

Para ello se está trabajando mucho, pese a la cuarentena, a través de video -conferencias y reuniones de evaluación del escenario que atraviesa el puerto porteño.

También porque se vería como una señal negativa para el país que alguno de los tres grupos desista de continuar ya que quedarían casi automáticamente fuera de carrera para participar de la futura licitación de la terminal portuaria porteña.

En este sentido, el proyecto oficial es diametralmente opuesto al pensado por el gobierno de Cambiemos, que se orientaba a entregar las actividades de la terminal marítima porteña a un solo operador internacional.

Un mega proyecto que se dio a conocer bajo el título de "Plan de Modernización del Puerto Buenos Aires", y que se diseñó como una de las obras más ambiciosas del macrismo por el volumen de inversiones previstas por u$s1.800 millones.

Este proyecto sería redireccionado para permitir la distribución del puerto entre dos operadores como máximo, teniendo en cuenta la nueva realidad económica mundial y la baja en los volúmenes que viene sufriendo la terminal porteña de casi el 30% en los últimos meses como consecuencia de la recesión que arrastra la economía local y que se ha profundizado por las fuertes restricciones impuestas en los países proveedores de la Argentina y también por el gobierno local para contener el avance del coronavirus.

De hecho, los expertos consultados por iProfesional aclaran que los menores volúmenes actuales reflejan una caída por efecto de la pandemia en Oriente.

Lo cual incrementa la preocupación porque para los próximos meses se predice un escenario todavía peor y pone en duda la estructura operativa actual portuaria por el achicamiento de la torta y el menor reparto del negocio entre tres concesionarios.

El movimiento portuario tendrá una brusca caída de la actividad como consecuencia de la pandemia

En este marco, el futuro inmediato del negocio portuario es también preocupante. Los que saben anticipan que caída por el efecto local se verá reflejada a partir de junio y hasta por lo menos septiembre de este año. Y, dicen, será una caída de casi el 50% de los volúmenes operados.

En enero, TRP movió 12.700 contenedores, que los incrementó en febrero a 13.500 y en marzo a 13.600. Para este mes, proyecta una baja a 11.000 y a 11.500 para mayo.

En el caso de la Terminal 4 (Maersk), sus volúmenes en los mismos meses fueron de 12.500; 10.000 y 11.000 para los primeros tres meses. Para abril proyecta 9.500 y otros 9.000 para mayo.

Y la Terminal 5 (Hutchinson Ports), sus datos son 9.700; 9.500 y 10.000, mientras que para este mes se estima en 7.500 y en otros 8000 durante mayo.

Datos que reflejan las oscilaciones y la incertidumbre con la que se mueve el puerto local en medio de los desequilibrios mundiales y locales que ha generado la pandemia del Covid-19 tanto en la salud de la población como en las economías de los países.

De todos modos, se estima que desde la primavera habrá un reacomodamiento de los stocks a partir de un crecimiento de las importaciones, aunque la situación del año será compleja y su cierre dependerá de los efectos económicos locales e internacionales que deje la pandemia.