Las autopistas, bajo la lupa del Gobierno: revisa concesiones de Panamericana y Acceso Oeste

Además de avanzar en reestatización de varias rutas nacionales que se encontraban en manos de operadores privados, el Gobierno puso también en revisión el mayor contrato de concesión de autopistas del país.

Se trata del que le permite al grupo Abertis -que en la actualidad es propiedad de los conglomerados italianos Atlantia y del español ACS- operar el Acceso Norte, las autopistas Panamericana, del Oeste y la Avenida General Paz.

Ambos grupos, propiedad de la familia Benetton y de Florentino Perez, el dueño del Real Madrid, respectivamente, se hicieron cargo de Abertis en mayo del 2018 mediante una oferta pública de acciones (OPA). La empresa, también española, es una de las mayores concesionarias de autopistas del mundo, con presencia en 14 países. Entre ellos está la Argentina, donde controla Autopistas del Sol (Ausol) y el Grupo Concesionario del Oeste (GCO).

Precisamente, ambas concesiones están siendo revisadas por el Ministerio de Obras Públicas a cargo de Gabriel Katopodis, quien luego de asumir su cargo ya había avisado que pondría la lupa sobre todos los contratos firmados por el gobierno de Mauricio Macri. La auditoría llega en el mismo momento en que ambos grupos empresarios acaban de anunciar la distribución de millonarios dividendos entre sus accionistas. Lo hicieron mediante una comunicación a la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, en la cual se detalla que Ausol repartirá $300 millones mientras que GCO lo hará con otros $350 millones.

Desde el propio Ministerio confirmaron a iProfesional que las concesiones de las autopistas Panamericana, del Oeste y de la avenida General Paz están siendo investigadas y los contratos fueron puestos en revisión por entender que acumulan una importante serie de irregularidades.

Contrato con el gobierno anterior

En 2018, Abertis negoció con el Gobierno la extensión de las operaciones de Ausol y GCO por otros 12 años en el marco de un acuerdo integral de renegociación contractual, por el cual se le extendió el negocio hasta el 31 de diciembre del 2030.

El acuerdo prevé un plan de inversiones por más de $16.500 millones, suma que el grupo deberá destinar para mejorar las rutas que tiene a cargo y que quedó establecido por el Decreto 607. Un detalle: no fue firmado por Macri, sino por la vicepresidenta Gabriela Michetti el 27 de junio del 2018.

Macri se excusó de rubricarlo para evitar un eventual conflicto de intereses, teniendo en cuenta que la empresa de su familia, Sideco, fue accionista de Ausol hasta mayo del 2017, cuando vendió sus tenencias. Abertis posee el 31,59% del capital accionario y la italiana Impregilo otro 19,82%. Por esto, la Oficina Anticorrupción le recomendó al ex Presidente no intervenir en la negociación.

Otro de los términos del contrato obligó a Ausol y a GCO a desistir de un juicio por u$s1.135 millones ante el Ciadi. El Estado le reconocerá una millonaria suma por obras anteriores y que, según el holding europeo, se debió a que sus empresas controladas invirtieron casi u$s1.100 millones en obras de trazado y ampliación de las rutas, de los cuales no pudieron recuperar u$s539 millones durante los años del gobierno kirchnerista, cuando la renegociación de la concesión estuvo congelada.

También se permitió a las empresas cambios en la forma de subir las tarifas de los peajes, que volvieron a tener un componente dolarizado y otorgar aumentos de peajes una sola vez al año que reflejen la incidencia en el plan económico financiero y de la tasa interna de retorno. Entre otros factores, también se consideró el flujo de tránsito. Además, las empresas tienen derecho a reactualizaciones adicionales aplicando el llamado CER, cuando la variación computada desde el último aumento supere el 10%.De hecho, la extensión de las concesiones hasta el 2030 fue la fórmula elegida por el gobierno de Cambiemos para que las empresas puedan recuperar las inversiones que consideraban perdidas.

En el caso de las inversiones, GCO se comprometió a destinar u$s430 millones hasta el final de su concesión, en tanto que Ausol prometió otros u$s250 millones. Los fondos se debían usar en obras para actualizar y modernizar la infraestructura de las rutas concesionadas y para mejorar los tiempos de demora en las cabinas de peaje con nueva tecnología.

En el caso de los ingresos provenientes de los peajes, se eliminó el llamado Recurso de Afectación Especí­fica (RAE) que fue creado para que parte de lo recaudado pase a formar un fondo para financiar obras, dinero que Macri le cedió a las concesionarias. Y le destinó al Estado nada más que los fondos que queden luego de haberse cubierto los costos, el repago al concesionario y realizadas las inversiones.

Acuerdo bajo la lupa

Desde el Gobierno de Alberto Fernández se advierte que varias de las cláusulas de este contrato son sospechosas, contienen irregularidades o son demasiado ventajosas para los concesionarios en desmedro de los intereses del Estado nacional.

Si bien los funcionarios cercanos a Katopodis -por ahora- evitan reconocer la posibilidad de reestatizar también estas concesiones, admiten que todas las opciones se encuentran abiertas.

"Se llevará a cabo una profunda revisión de los contratos que seguramente se extenderá por varios meses para luego emitir un dictamen que le será entregado al ministro Katopodis y que contendrá las diferentes alternativas para estas concesiones", argumentan desde Obras Públicas.

Agregan que una vez que el ministro se haga de los documentos y del dictamen, toda la investigación les será también entregada al jefe de Gabinete, Santiago Cafiero y al propio presidente Alberto Fernández.

"Serán ellos los que tendrán la última palabra en este tema y quienes tendrán que definir cuál será el mejor camino a seguir tanto con Ausol como con GCO", anticipan las fuentes oficiales quienes también aseguran que las auditorías ya comenzaron.

De todos modos y quizá como antecedente se puede hacer referencia a lo que está sucediendo con otras concesiones de corredores viales que están regresando a manos del Estado nacional como los de las rutas 9 y 34 en el Noroeste cuyo contrato venció el 31 de enero pasado y ahora es operada por la sociedad estatal Corredores Viales, que es controlada en un 51% por el Ministerio de Obras Públicas y el 49% restante por Vialidad Nacional.

Habrá otras medidas similares en cinco corredores más durante los primeros seis meses de este año como el de la Ruta 188 que vence en febrero y que une Junín con Pergamino, en la provincia de Buenos Aires.

"La decisión de que el control lo tome el Estado y que no se vuelvan a concesionar se debe a que creemos que podemos administrar mejor que un privado en lo que respecta tanto a las tarifas como a las obras y la administración global de estas rutas", dicen desde Obras Públicas a modo de argumentación sobre lo decidido. Según esta visión, las empresas concesionarias fueron deficientes en la gestión, el mantenimiento y en el cumplimiento de las obligaciones que les marcaban los contratos.

Si bien en el caso de Ausol y del Acceso Oeste no hubo definiciones similares por parte de los funcionarios consultados por iProfesional, está claro que la valoración del Gobierno por estas concesiones es negativa.

Como ejemplos de irregularidades, los voceros oficiales hacen referencia a la millonaria deuda que los grupos le reclaman al Estado por casi u$s500 millones "que para nosotros no tiene explicación razonable".

Discusión por las tarifas

Otro detalle que, según el Gobierno, perjudica a los usuarios de estas autopistas es la eliminación del tiempo de espera para abrir las barreras durante un momento de congestión. "Es otro mimo millonario que se les entregó a las concesionarias que no tiene lógica", advierten cerca del ministro Katopodis.

Agregan que el sistema para aumentar las tarifas también favorece a las empresas mediante la fórmula de readecuación elegida y por la cual, si en la actualidad los peajes no estuvieran congelados, el costo para los automovilistas sería casi impagable.

En realidad, el decreto estableció cambios en la forma de subir las tarifas de los peajes, que volvían a tener un componente dolarizado a la hora de actualizarla y otorgar incrementos semestrales que reflejen la incidencia en el plan económico financiero y de la tasa interna de retorno de las empresas concesionarias.

Según el convenio, tanto Ausol como GCO podían aplicar dos subas por año de acuerdo a la inflación calculada por el Coeficiente de Estabilización de Referencia (CER), que se actualiza con el índice de precios al consumidor.

Cabe recordar que el CER es un índice de ajuste diario elaborado por el Banco Central de la República Argentina (BCRA) que refleja la evolución de la inflación, para lo cual se toma como base de cálculo la variación registrada en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) del INDEC. El CER fue creado luego de la "pesificación" de créditos y deudas en moneda extranjera y fue establecido después de la crisis del 2002.

En el anterior gobierno llegaron a defender entonces el nuevo método de actualización de los peajes al entender que la pesificación de las tarifas y el cobro del RAE impidieron a Abertis obtener una rentabilidad esperada y pautada en los contratos firmados en las privatizaciones de los años 90.

Incluso, durante las audiencias públicas convocadas para debatir las subas de los peajes, el principal argumento de los ex funcionarios macristas para defender los retoques tuvo que ver con el alza en los costos de operación y mantenimiento de las autopistas.

En uno de esos encuentros, hasta señalaron que "la actualización permitirá garantizar el funcionamiento de las autopistas y continuar desarrollando el Plan Integral de Obras para la Red de Accesos a la ciudad de Buenos Aires, que contempla trabajos para mejorar las condiciones de circulación y seguridad vial".

Sin embargo, el año pasado y apremiado por la crisis económica con la cual dejó inmerso al país, Macri ordenó congelar las subas de los peajes como parte de un paquete de medidas anunciado para combatir la crisis económica, bajar la inflación e impulsar el consumo.

El freno a estos incrementos fue extendido por el nuevo gobierno de Alberto Fernández por otros 180 días, en el marco de la emergencia económica que votó el Congreso los últimos días del año pasado.

En ese momento, tanto Ausol como GCO enviaron sendas cartas a la Bolsa de Comercio de Buenos Aires y a la Comisión Nacional de Valores (CNV), advirtiendo que se encuentran "analizando los posibles pasos a adoptar con el objeto de poner a resguardo sus derechos".

Un documento de similares características enviaron las dos compañías a los mismos organismos hace un par de semanas atrás cuando se conoció un procedimiento judicial en las oficinas las concesionarias en el marco de una investigación por presunto negociado detrás de los acuerdos que firmaron con Macri.

Los allanamientos fueron realizados por personal de la División Lavado de Activos de la Policía Federal, por orden del juez federal Rodolfo Canicoba Corral que investiga una causa iniciada por una denuncia de los diputados kirchneristas Rodolfo Tailhade y Leopoldo Moreau.

Según los legisladores se deben revisar los contratos por supuestas irregularidades que habrían comenzado el 7 de diciembre del 2015, tres días antes de la asunción de Cambiemos en el poder. Ese día, Albertis presentó un reclamo por u$s1.100 millones. Esa demanda fue utilizada luego como argumento por el gobierno nacional para renegociar la concesión, que le costó su cargo en Vialidad Nacional a la abogada Julieta Ripolli, quien se opuso a avalar la prórroga del contrato y denunció públicamente las presuntas irregularidades.