No todo lo que toca Elon Musk se convierte en oro: ¿qué pasó con el revolucionario Hyperloop?
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El empresario Elon Musk es el impulsor de Hyperloop, un "quinto modo de transporte" que presentó al mundo después de meses de burlas en 2013.
El documento técnico original describía un sistema de tubos presurizados que impulsarían las cápsulas por todos los Estados Unidos a velocidades de 700 millas por hora.
Pero el documento resultó ser poco más que un elaborado boceto al dorso de la servilleta, con ingenieros y expertos en transporte que señalaron serios problemas estructurales en el plan y señalaron que los costos se habían subestimado drásticamente.
La compañía a cargo de Hyperloop hasta ahora no ha podido producir ni una sola milla de vías completamente operativas, y el propio Musk ha desviado sus ambiciones para simplemente construir túneles para automóviles.
Cuando Musk describió por primera vez su sistema de transporte de tubo de vacío supersónico Hyperloop en 2013, propuso una línea de Los Ángeles a San Francisco que reemplazaría una ruta aérea muy transitada.
El cuasi-tren, que avanza casi sin fricción a través de un tubo de vacío subterráneo, transportaría a 7,4 millones de personas por año en cada dirección.
Cápsulas subterráneas con humanos
En teoría, un ventilador compresor eléctrico en la parte delantera de la cápsula transferiría aire a alta presión desde la parte delantera a la trasera para garantizar que la cápsula no desacelere debido a la acumulación de resistencia al viento.
Cada "cápsula" (es decir, vagón de tren) tendría capacidad para un mínimo de 28 pasajeros y tres vagones, y los trenes saldrían cada dos minutos.
Fue, al menos, audaz, y parecía que Musk tenía la intención de hacerlo, o al menos intentarlo.
Su esquema de 58 páginas del proyecto expuso grandes planes y la comodidad perfecta para los pasajeros en el viaje subterráneo de 350 millas entre las dos principales ciudades de California.
"El interior de la cápsula está diseñado específicamente teniendo en cuenta la seguridad y la comodidad de los pasajeros", escribió Musk.
"Los asientos se adaptan bien al cuerpo para mantener la comodidad durante las aceleraciones de alta velocidad experimentadas durante el viaje. Se mostrará un hermoso paisaje en la cabina y cada pasajero tendrá acceso a su propio sistema de entretenimiento personal", describió.
La insistencia de Elon Musk
Musk no ha renunciado a la idea del Hyperloop. Sigue tratando de revivirlo, incluso después de encontrar poco interés por parte de los estados y municipios que serían las entidades que comprarían dicho sistema.
The Boring Company, la empresa con la que Musk comenzó a perseguir su sueño imposible, continúa impulsando una versión de transporte público subterráneo que se basa en tecnología de tubos de vacío que sería prohibitivamente costosa, además de científicamente inviable.
En abril, Musk anunció que había obtenido 675 millones de dólares en financiación de riesgo para The Boring Company, poniendo su valor en 5,7 mil millones de dólares.
La nueva financiación, dijo la compañía, le permitiría resolver el tráfico, embellecer las ciudades y habilitar el transporte de punto a punto.
Algunos en los medios y la comunidad científica están empezando a darse cuenta de la inviabilidad tecnológica y económica de la idea de Musk.
El astrofísico teórico estadounidense Ethan Siegel escribió en Big Think sobre por qué estos viajes en tubos de vacío no pueden funcionar.
Objeciones científicas y políticas
Si se alcanzan las velocidades de más de 700 millas por hora que Musk había estado pregonando, entonces "las náuseas y los vómitos de rutina deberían ser el resultado esperado" para los humanos que están dentro. A velocidades más bajas es demasiado costoso.
Al igual que construir una colonia en Marte (que Musk también quiere hacer), la pregunta más importante podría ser la fuerza de voluntad: ¿cuánto la queremos?
Las cuestiones políticas son incluso mayores que los problemas científicos. Sin embargo, The Boring Company tiene objetivos bastante elevados, especialmente para una empresa que después de una década tiene exactamente un cliente potencial.
Se trata de la ciudad de Las Vegas, quien considera reemplazar su monorriel fallido por un este sistema de tubo de vacío.
Pero esto no es como Twitter o Tesla, que se basan más en el marketing y la percepción pública que en las alineaciones políticas.
Tal vez Tesla se adelantó a su tiempo cuando se lanzó en 2003, o cuando apenas superó en ventas al Fisker Karma en 2012, pero sus obstáculos tecnológicos eran menores y el entorno regulatorio era excepcionalmente alentador en comparación con lo que enfrentará Boring Company.
Proyectos millonarios en épocas de escasez
Es más fácil vender autos cuando el gobierno envía un cheque abultado a todos los que compran uno. Virar contra el viento es algo que Musk no hace muy bien.
Ross Gerber, un inversionista de Tesla y Twitter, dijo al diario The Washington Post que Musk "maneja la parte divertida del negocio", y agregó: "Elon no es bueno en las burocracias... No piensa políticamente. A él no le importa".
La ciudad de Columbus gastó un millón de dólares para estudiar si quería ser una estación en un tubo de vacío subterráneo propuesto de Pittsburgh a Chicago, antes de optar por no participar.
Lograr cualquier proyecto importante de infraestructura urbana implica obtener fondos, tener en cuenta las necesidades actuales y futuras de la comunidad, extrapolar dónde estarán las viviendas y los empleos dentro de 20 años, coordinar los intereses de muchas jurisdicciones estatales y descubrir cómo conseguir el ingreso a la lista de planes aprobados.
Musk sigue impulsando en grandes áreas urbanas sus negocios con su compañía de túneles. En Texas, se informa que Musk quiere cavar múltiples túneles estilo metro para aliviar la congestión de las ciudades de Austin y San Antonio.
Los túneles Hyperloop que cuestan entre 50 millones y 120 millones de dólares por milla, cifras que no parecen estar en una fase "factible" para un gobierno local que trata con un público que no quiere dejar sus coches.
Rechazos gubernamentales
La financiación para cualquier tipo de transporte público no va a crecer a medida que el número de pasajeros disminuya en los Estados Unidos.
El alcalde de San Antonio, Ron Nirenberg , dijo a medios locales: "Francamente, tenemos muchos problemas de transporte que queremos resolver aquí en Texas y en San Antonio. (El túnel Hyperloop de nueve millas) no resuelve ninguno de ellos. . . Lo que he visto después de explorar el concepto del túnel Boring, nuevamente, no se ajusta a ninguna de las prioridades que estamos tratando de lograr en el transporte".
Los otros objetivos de Musk parecen poco inspirados. A principios de este año, el grupo de planificación del transporte del norte de Texas rechazó su participación en cualquier conexión de Hyperloop entre Dallas y Fort Worth. El tren de alta velocidad y bajo costo es la primera opción ahora.
Musk envió por Twitter un mensaje público al alcalde de Miami, Francis Suárez, el año pasado. Decía que "los autos y camiones atrapados en el tráfico generan megatones de gases tóxicos y partículas, pero los túneles de carretera de Boring Company debajo de Miami resolverían el tráfico y serían un ejemplo para el mundo. (…) Si el gobernador y el alcalde quieren que esto se haga, lo haremos".
El gurú de la planificación urbana Brent Toderian no pudo contener su desdén por las propuestas de Musk:
"Voy a hacer esta declaración general a todos los líderes de la ciudad y a los tomadores de decisiones de CUALQUIER (sic, en mayúsculas en el mensaje original) tipo: por favor, no escuchen NADA (sic) de lo que dice Elon Musk sobre ciudades o transporte urbano".
La prueba de Las Vegas
El historial de la empresa hasta el momento no es alentador. Además de una instalación de prueba privada en California, el único proyecto orientado al cliente completado por Boring Company durante los seis años desde que se fundó oficialmente es un sistema de túneles de 1,7 millas de largo, ubicado debajo del Centro de Convenciones de Las Vegas y utilizado para rodar visitantes a tres estaciones diferentes en un Tesla conduciendo a velocidades normales.
En comparación con Tesla y SpaceX, que revolucionan industrias enteras, el túnel simple y poco espectacular de Boring Company debajo de Las Vegas significa que es uno de los pocos esfuerzos de Musk que no han alcanzado su elevado objetivo de revolucionar el transporte.
De hecho, ninguna empresa se ha acercado a la realización de la visión de Hyperloop. El logro más tangible hasta la fecha ha sido la primera prueba con humanos realizada por Virgin Hyperloop, el principal competidor de Boring Company, en noviembre de 2020.
Resultó en una cápsula que alcanzó una velocidad de 100 millas por hora en una distancia de 500 metros durante unos segundos.
Virgin Hyperloop perdió a su cofundador y director ejecutivo, Josh Giegel, el año pasado y se vio obligado a reducir costos para sobrevivir, a pesar de los vínculos tanto con el multimillonario Richard Branson como con la empresa matriz DP World.
En febrero, Virgin Hyperloop debió deshacerse de la mitad de su personal y cambió de estrategia para centrarse en el transporte de mercancías, donde la seguridad es un problema menor.
Las luchas de The Boring Company también se pueden ver en su baja tasa de crecimiento. Considerando que Tesla emplea a 110.000 personas y SpaceX, 12.000, Boring Company tiene menos de 200 empleados.
Al igual que con el progreso vacilante de su tecnología de autos sin conductor, la confianza de Musk puede provenir de una simplificación excesiva crónica del desafío.