Puerto de Buenos Aires: el fin de la AGP acelera el traspaso a la Ciudad

La autonomía porteña siempre fue puesta en entredicho por el peronismo. Nunca la vio con buenos ojos. Sólo bastará recordar las dudas planteadas por Cristina Kirchner cuando hablaba de "repensar la relación entre el Estado Nacional y el distrito porteño" y para la tribuna especulaba con que "es la ciudad de todos los argentinos".  O los dos serios intentos para restringir la autonomía porteña que realizaron los fallecidos senadores, Antonio Cafiero y Guillermo Snopek poco después de la reforma constitucional del año 1994, consideradas anticonstitucionales por varios juristas por impedir la creación de una policía propia en la CABA y, a la vez, impedir una Justicia local, la regulación del transporte y de los servicios públicos o trabar la cesión del Puerto de Buenos Aires. 

Treinta años después de la Reforma de la Constitución Nacional de 1994, que consagró como estado autónomo a la Ciudad de Buenos Aires, el Puerto continúa en manos del Estado Nacional a través de la AGP S.E. (Administración General de Puertos) que dejará de existir en 2025 y que fue manejada, hasta el último minuto del 2024, por referentes del kirchnerismo y del massismo, más allá del nombramiento del presidente Milei de Gastón Benvenuto en reemplazo de José Mario Beni, de amplios conocimientos y tratos con aquellos empresarios y sindicalistas que se catalogan en círculos libertarios como integrantes de la "casta" portuaria. 

Para los constitucionalistas como Andrés Gil Dominguez de la UBA no hay dudas, "La reforma constitucional de 1994 y la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia no deja ninguna duda que es una ciudad autónoma y, como tal, es un sujeto que comparte con las provincias el mismo lugar dentro de la estructura federal. No hay nada que discutir en torno a la autonomía de la CABA conceptualmente hablando". 

Sobre estas interpretaciones el jefe de Gobierno, Jorge Macri, viene de reclamar a la administración de Javier Milei, que cumpla con el compromiso de plena autonomía porteña.  

Reclamamos por "...el puerto de Buenos Aires para conectar con el mundo y la terminal de Retiro para tener una puerta digna de entrada de la Ciudad, los registros de propiedad y justicia para resolver casos laborales y civiles para hacerle la vida más fácil a quienes quieren trabajar y dar trabajo. Ser cada vez más autónomos es ser cada vez más libre", enumeró Macri. 

El Puerto de Buenos Aires, entre las principales negociaciones 

En cualquier análisis, siempre la política está por encima de la economía. El estatus del Puerto de Buenos Aires es parte de un juego de poder en el que también está involucrado Axel Kicillof, gobernador de la provincia de Buenos Aires. Tres poderes que influirán en la decisión final por el futuro del puerto porteño y cuya llave para destrabar el empantanamiento en el que se encuentran las operaciones en las terminales, la tiene Javier Milei. 

Ni Mauricio Macri, ex jefe de Gobierno porteño, que intentó realizar una licitación internacional monoterminal, o sea, todas las operaciones para un solo oferente ganador ni Alberto Fernández, que desistió de esa modalidad y prefirió extender los actuales contratos operativos hasta el 2027, sin realizar ninguna compulsa, lograron detener la pérdida de valor del Puerto de Buenos Aires que hoy se encuentra más cerca de ser un puerto alimentador (feed) o de descarga en vez de continuar siendo un puerto concentrador. 

Las voces de alarma se encienden en todo el sector portuario desde hace diez años por la pérdida de relevancia del puerto de Buenos Aires. En la actualidad, dos multinacionales operan en sus terminales, las principales de la Argentina, con una capacidad de 1,5 millones de TEUs anuales de carga total. O, cerca del 62% de los contenedores del país. 

Un TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 6,1 metros. Una unidad de medida utilizada en el transporte marítimo representa una caja metálica estandarizada que puede transferirse fácilmente entre trenes, camiones y buques. 

Las operaciones de estas dos multinacionales no están exentas de polémicas porque tres meses antes de la finalización del mandato de Alberto Fernández se decidió, a través del decreto 299/23, establecer un diseño de dos terminales para la próxima licitación y extendió por tres años las concesiones de Terminales Río de la Plata (DP World) y Terminal 4 (APM Terminals, Grupo Maersk), empresas a cargo de las operaciones de contenedores en el Puerto Buenos Aires. 

Puerto de Buenos Aires: falta un plan de infraestructura nacional a largo plazo 

En un comienzo eran tres los concesionarios pero uno salió del negocio. La Administración General de Puertos (AGP), conducida por José Beni durante la gestión del Frente de Todos, prorrogó las concesiones de las terminales portuarias hasta 2027 y autorizó una suba de las cargas del 100% a partir de enero de 2024.  

Las actuales operadoras son TRP, concesionaria de las terminales 1, 2 y 3, controlada por Dubai Ports World (estatal) en sociedad con el grupo local Román; y APM, la operadora de la terminal 4 que pertenece al grupo danés Maersk. Esta cuestión, bastante irregular, por la necesidad de planificar a largo plazo de empresas logísticas tan grandes, es un factor más de incertidumbre para el futuro estatus del Puerto de Buenos Aires que podría convertirse en uno de tipo feeder o alimentador de otros que gocen de mayor calado y capacidad para recibir grandes buques como sucederá, más pronto que tarde, con Montevideo en Uruguay. 

En Casa Rosada trascendió que la nueva estructura que se creará para terminar con la AGP y el dominio que tiene sobre el Puerto de Buenos Aires y su gestión sobre la Hidrovía, incluye un proyecto de licitación diseñado por el funcionario Mariano Mirotti del cual no ha trascendido si se mantendrá la actual cantidad de terminales, se ampliará el juego o se reducirá como quería Mauricio Macri. 

Sea como fuere, el gobierno porteño de Jorge Macri quiere que la eliminación de la AGP sea la excusa perfecta para que se concrete el traspaso del Puerto a la CABA. 

Pero, en La Plata también hacen planes. Y, en este juego estratégico de la política electoral, el gobierno nacional toma nota de los intereses de Axel Kicillof. 

El insistente lobby por el Canal Magdalena 

Muchos analistas no encuentran una sola razón económica para apoyar la creación del canal Magdalena ni entienden a los actores que salen a apoyar la idea de Kicillof públicamente, para la cual necesita una amplia financiación para dragar una nueva salida al Atlántico. Pero, una vez más, focalizan en la cuestión económica y no en la política. 

La provincia de Buenos Aires cuenta con las terminales de contenedores que operan en los puertos bonaerenses de Avellaneda y de La Plata. Estos son, Exolgan que opera en Dock Sud a través de PSA, una empresa de Singapur junto al empresario argentino Alfredo Román, dueño de las tierras adyacentes al muelle y el puerto de Berisso, operado por la compañía Tec Plata, que pertenece al grupo filipino ICSTSI.  

Estas terminales cuentan con capacidad operativa para tomar gran parte de la carga dirigida a las terminales de Buenos Aires y de allí el interés de varios funcionarios de Axel Kicillof de buscar dinero para dragar y profundizar, sobre el lecho del río de La Plata, el canal Magdalena, que ya existe y corre paralelo a la ribera de Buenos Aires y sería una alternativa para los buques que ingresen al estuario del río de color león. 

Con este desarrollo, Kicillof daría pelea al puerto de Montevideo que, ante la decadencia del puerto de Buenos Aires, hizo todo bien para quedarse con las cargas de buques de gran calado recreando a las terminales montevideanas como un gran puerto contenedor. Las gestiones de los gobiernos de Uruguay posibilitaron la llegada de inversiones que permitió profundizar el dragado y convertir al puerto de su capital en uno de tipo hub internacional que gana en categoría frente al de la Ciudad de Buenos Aires. 

Mientras continúe el statu quo la mayor parte del negocio en las terminales pertenecerá a la firma árabe Dubai Ports y, lo que reste, para la multinacional Maersk, una empresa de servicios navales completamente integrada. 

En el moderno edificio de la calle Uspallata de Parque Patricios, sede de la Jefatura de Gobierno de la Caba, esperan poner pie en el puerto lo antes posible y avanzar con el arribo de cruceros internacionales para la próxima temporada de verano. Frente a todos estos intereses encontrados la administración nacional tiene la llave para destrabarlos. Ya quedó claro que, al revés de Alberto Fernández, Javier Milei utiliza la lapicera a diario.