Administración General de Puertos: el cordobés Franco Mogetta asumió en Transporte, pero aún no definió un puesto clave

Franco Mogetta Prevedello fue el primero de los cordobeses schiarettistas en ser confirmado para integrar el gobierno del libertario, Javier Milei, pero es el último en terminar de conformar su equipo de trabajo, muy extenso, por culpa de las internas, presiones y lobbies que existen entre diferentes actores con llegada al círculo de poder del Presidente de la Nación. 

Si bien ocupa su oficina del Ministerio de Infraestructura, que conduce Guillermo Ferraro desde el 22 de diciembre pasado, fue designado oficialmente el 5 de enero y, tras las críticas de gobernadores, sindicalistas y empresarios a los cambios introducidos en el DNU N°70 de desregulación de la economía a la ley de pesca, hay un casillero en el organigrama de la secretaría que se vuelto fundamental para los actores del comercio exterior.

Importaciones: crece la incertidumbre por el control del puerto de Buenos Aires

Es la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP), que aún permanece bajo la conducción del influyente José Carlos Mario Beni. 

Los empresarios importadores y exportadores conocen bien al poderoso interventor santacruceño de pura cepa kirchnerista, que trabajó bajo las órdenes de Sergio Massa en su reciente paso por Economía. 

Muchos de ellos explican, en estricto off the record, que Beni suele prestar más atención a los requerimientos del Grupo Maersk, que tiene la concesión de la terminal N° 4, y a los ejecutivos locales de la otra porción en que quedo dividido el puerto porteño, TRP, controlada por el holding estatal de Emiratos Árabes, Dubai Ports World, asociado con el grupo nacional, Román. 

En este contexto de grandes jugadores de la logística, la Administración General de Puertos (AGP) es la autoridad de aplicación de las terminales portuarias y recibió durante varios meses quejas de los importadores por las demoras de varios días más allá de lo usualmente pactado, en las entregas de los contenedores de parte de las empresas concesionarias que les permitirían inflar el precio del servicio, provocando millonarias pérdidas por cada contenedor que se estaciona en el puerto de Buenos Aires. 

Sólo un ejemplo de los dolores de cabeza que deben afrontar los agentes en comercio exterior bajo el actual régimen. 

Además, el flamante año nuevo, los recibe con un aumento de las tasas, del orden del 100%, a las cargas que deben abonar las empresas importadoras y exportadoras. 

Esta decisión se adoptó durante las últimas semanas de la administración de Alberto Fernández cuando la AGP decidió prorrogar las concesiones de las dos terminales porteñas por cuatro años más.

Administración General de Puertos: el puesto clave por el que pelean oficialismo y oposición

Hasta el año 2027, los dos grandes grupos tienen asegurada la ampliación contractual de las terminales de contenedores del puerto de la Ciudad de Buenos Aires o del Puerto Federal, como prefieren llamarlo en la AGP, pero, en el caso de que durante ese período no se realice una licitación internacional para seleccionar a nuevas operadoras, las dos concesionarias actuales podrán continuar facturando hasta el año 2030. 

Y, no se trata de un negocio menor, teniendo en cuenta que, según datos oficiales, el Puerto Federal se consolidó como la principal terminal de la carga de contenedores acaparando cerca del 60% de la actividad. 

Ahora bien, llegados a este punto, el gobierno nacional avanzará con un nuevo proceso licitatorio del que aún poco se sabe pero que dependerá del perfil de los colaboradores que elija o que pueda elegir Franco Mogetta. 

Porque si bien fue rápidamente aceptado por Karina Milei y por el jefe de Gabinete, Nicolás Posse, superando un doble filtro que todo funcionario de importancia que ingrese a la administración debe atravesar, todavía no hay consenso con la intervención de la AGP y con otros puestos claves del área de Transporte. 

Un lugar codiciado por Mauricio Macri y el equipo que acompañó a Guillermo Dietrich durante la gestión de Cambiemos, pero vetados y criticados por los ejecutivos a las órdenes de Eduardo Eurnekián, de mucha ascendencia sobre el Presidente, en la Corporación América. 

Algunos memoriosos recuerdan que "Guillo" Dietrich intentó quitarle a Eurnekián la concesión de los aeropuertos, durante su gestión en la presidencia Macri. 

En esta lucha por los nombramientos en Transporte, que también dejó afuera a varios colaboradores del peronista bonaerense, Florencio Randazzo, crece la figura del interventor Beni como un funcionario que asegura el statu quo hasta que se decida como avanzar en la licitación portuaria. 

¿Quién podría quedarse con el manejo del puerto de Buenos Aires?

Para los que trabajaron con Dietrich habría que retornar al decreto de Macri 870 del año 2018, que fue derogado por su sucesor, Alberto Fernández, y que planteaba convocar a una licitación de la que saldría ganadora una sola operadora para las cinco terminales existentes.

La operatoria portuaria de las cinco terminales estuvo a cargo de las empresas multinacionales TRP (terminales 1,2 y 3), con mayoría accionaria del grupo árabe DP World; APM Terminals (terminal 4) del grupo danés Maersk y la terminal 5 que manejaban los ejecutivos chinos de Bactssa. 

Tras un proceso de crisis, la terminal 5 fue absorbida por parte de las dos operadoras restantes y el proceso licitatorio donde saldría un ganador fue archivado por orden de Cristina Fernández de Kirchner que veía detrás de la operación, la mano del "amigo del alma" de Mauricio Macri, Nicolás Caputo. 

Para los dirigentes kirchneristas, detrás de la intención de Dietrich de convocar a una licitación donde resultara triunfador un sólo oferente, además de ser una práctica monopólica, escondía "...un negocio con empresas logísticas de Singapur. Caputo fue nombrado cónsul en ese país durante la gestión de Mauricio Macri, y existía la posibilidad de transferir terrenos portuarios a la Ciudad de Buenos Aires para, a través de una nueva licitación de la CABA, alzar un nuevo proyecto inmobiliario de lujo". 

Sin embargo, fuentes bien informadas del sector, entienden que en cualquier licitación que se realice, el grupo danés Maersk tendrá participación y será muy difícil hacerle frente. 

En primer lugar, porque es la primera empresa naval del mundo, y en segundo lugar porque, a diferencia del grupo árabe DP World, se trata de una multinacional integrada. O sea, es líder en el mar con sus naves y en tierra, con sus puertos.