Así será el "megaministerio" de Infraestructura que prepara Milei y que replica el modelo de Néstor Kirchner
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Pese a sus constantes ataques a la "casta política" y a las administraciones kirchneristas, el presidente electo, Javier Milei decidió copiar para el sector de "obras y servicios públicos" el modelo organizativo de un "superministerio" que había implementado a partir de 2003, Néstor Kirchner, tras su desembarco en la Casa Rosada.
Se trata del nuevo "Ministerio de Infraestructura", que bajo el mando de Guillermo Ferraro concentrará desde el 10 de diciembre todos los organismos y presupuestos de Obras Públicas, Transporte, Energía, Minería y Comunicaciones.
¿Quién será el "súper ministro" de Infraestructura de Milei?
El elegido por Milei para comandar la megacartera ministerial de Infraestructura es el exdirector de la consultora KPMG de Argentina que, entre 2010 y principios de este año, tuvo a su cargo el armado de diversos proyectos de ingeniería y de obras públicas, junto el desarrollo de varias propuestas de iniciativas privadas.
Ferraro es un consultor conocido en el sector que desde la década de 90 viene trabajando tanto en la órbita estatal, como en el ámbito empresarial. Fue jefe de asesores en el Senado de la Nación de Antonio Cafiero y participó en la Convención Constituyente de 1994, que reformó la Constitución y habilitó la reelección del entonces presidente Carlos Menem.
En la gestión nacional de Eduardo Duhalde piloteó la Subsecretaría de Industria y durante la administración de Néstor Kirchner se desempeñó como vicepresidente de Nación Servicios. Antes de incorporarse a KPMG para manejar la "Dirección de infraestructura y Gobierno", Ferraro tuvo un breve paso por el gobierno porteño de Mauricio Macri.
¿Qué le pidió Milei al futuro ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro?
En sus primeras definiciones, el futuro ministro confirmó que la misión encomendada por Milei tiene como eje central "reducir la presencia y participación del Estado" en la ejecución de obras de infraestructura y la prestación de servicios públicos que pueden ser operados por concesionarios privados.
La gestión que prevé llevar adelantecontempla, inicialmente, dos grandes tareas: la normalización y extensión de las concesiones viales, energéticas y de transporte que subsisten con prórrogas precarias y la puesta en marcha del mecanismo de participación público-privada (PPP) en remplazo de los contratos tradicionales de obras públicas.
En el sector vial, las cuestiones pendientes que deberá resolver el nuevo ministro se focalizarán en las tres concesiones privadas que quedan en pie y que se encuentran judicializadas. Se trata de los contratos de los accesos metropolitanos Norte y Oeste-- que operan Ausol y GCO, empresas controladas por el grupo europeo Abertis—y de la autovía mesopotámica y el puente Rosario-Victoria, que está en manos del consorcio local Caminos del Río Uruguay.
Esquema de tarifas: desafío clave para Ferraro
En el caso del sector eléctrico, lo que está en danza son las renegociaciones contractuales y las revisiones tarifarias integrales (RTI) de Edenor, Edesur, Transener y las transportistas eléctricas regionales.
Lo mismo sucede por el lado del sector gasífero donde también están demoradas las RTI de las distribuidoras Metrogas, Litoral Gas, Naturgy, Gasnea, Ecogas, Camuzzi y Gasnory las transportadoras TGN y TGS. A eso se suman las usinas hidroeléctricas del Comahue, cuyos contratos de concesión llegaron a su fin y fueron prorrogados por el actual Gobierno hasta los primeros días de enero.
En tanto, en el área de transporte las nuevas autoridades tendrán que meter mano para definir las siguientes casos que tienen las concesiones vencidas y que la administración saliente de Alberto Fernández ha venido estirando con prórrogas precarias y polémicas: los ferrocarriles de cargas de Ferroexpreso Pampeano, NCA y Ferrosur Roca; los trenes de pasajeros de Metrovías (Urquiza) y Ferrovías (Belgrano Norte); las terminales del puerto de Buenos Aires y el dragado y balizamiento de la hidrovía.
En lo respecta al futuro de las obras públicas, Ferraro y Milei aclararon que se van a respetar los contratos en curso y que a mediano plazo la idea es canalizar los proyectos y obras de infraestructura bajo el sistema de PPP.
Según los tiempos que maneja el equipo de asesores de Ferraro, la implementación del mecanismo de PPP como principal vía de contratación de obra pública podría demandar entre uno y dos años, a partir de que se corrijan los desequilibrios macroeconómicos y se reduzca el nivel de inflación.
Obra pública: ¿qué son los contratos PPP?
En la práctica, los PPP (contratos de participación público-privada) consisten en convenios entre el Estado y contratistas privadas que adelantan los fondos y construyen las obras. A cambio, el Estado habilita a esas empresas a cobrar aranceles y peajes por el uso de las nuevas obras (autopistas, rutas, cárceles, hospitales y escuelas) y, además, les asegura el repago del capital invertido con títulos y bonos a largo plazo.
Nacidos en los 80 en Inglaterra, los PPP tuvieron su época de auge en España y algunos países de Latinoamérica unos años después; pero nunca llegaron a hacerse masivos. De acuerdo con las estadísticas del Banco Mundial, las obras de infraestructura y servicios concretadas bajo el paraguas de los PPP no superan el 10% a nivel global y en muchos casos fracasaron antes de tiempo por fallas de instrumentación y el fuerte encarecimiento financiero de los costos finales de los proyectos.
La idea de Ferraro es crear una secretaría específica de "Concesiones e Iniciativas Privadas" que será la encargada de definir los proyectos de infraestructura y las obras públicas que se harán por PPP.
Cada proyecto deberá contar un estudio y dictamen previo con los cálculos de ingresos y egresos a largo plazo y las fuentes de financiamiento privadas disponibles en el mercado, para que las empresas presenten sus ofertas sin ningún condicionamiento del Estado.