Vuelos bajo la mira: incidente de Aeroparque dejó al descubierto puntos débiles en seguridad

El incidente protagonizado hace muy pocos días entre aviones de las compañías Austral y Avianca, que operando en el Aeroparque porteño se cruzaron en el aire con una distancia entre sí de apenas 100 metros, activó una batería de críticas y observaciones relacionadas con el nivel de seguridad que tienen las operaciones aerocomerciales en la Argentina.

Operadores técnicos, representantes gremiales y analistas de la actividad coincidieron en señalar ante la consulta de iProfesional en que lo ocurrido durante la última Semana Santa lejos está de resultar una rareza.

Muy por el contrario, las voces coincidieron en que las situaciones de potenciales colisiones representan una constante y que la intensificación de ese peligro es el resultado de una prolongada ausencia de planificación del espacio aéreo. Además, advirtieron que en los últimos años hubo una muy baja inversión en equipamiento y tecnología.

Ya Peter Cerda, vicepresidente regional de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) había advertido recientemente que la ultra promocionada "revolución de los aviones" que pregona el Gobierno no está siendo acompañada con una ampliación de la infraestructura técnica. 

En el sector reconocen el mismo inconveniente, pero sin dejar de remarcar que la ausencia de mejora operativa suma varias décadas.

"Argentina ha avanzado mucho y continúa avanzando con la infraestructura en tierra, con obras en aeropuertos en todo el país, pero la estructura de su espacio aéreo ha quedado rezagada y es necesario reformularla de forma urgente porque, de lo contrario, no servirá de nada tener más aviones y más y mejores aeropuertos", declaró Cerda.

"Si no se reformula el espacio aéreo, todo lo que se hizo en materia de infraestructura no va a impedir las demoras y complicaciones", remarcó.

La ausencia de mejoras en ese aspecto, la planificación del espacio aéreo y todo lo concerniente a la tecnología para el despegue, seguimiento y aterrizaje de los aviones, permite explicar tanto el incidente de los vuelos de Avianca y Austral como las instancias de "cuasi colisiones permanentes" que analistas como Franco Rinaldi, reconocido especialista del mercado aerocomercial, denuncian con énfasis.

"La situación que trascendió ahora es una constante. Congestionamientos y cuasi colisiones ocurren todas las semanas, todos los días. Este es el resultado de una ausencia fuerte de inversión en aspectos como la radarización, falta de personal disponible para ordenar el espacio aéreo y un equipamiento obsoleto", comentó a iProfesional.

Rinaldi aclaró que lo ocurrido en Semana Santa no implica que el espacio aéreo no "soporte" más aviones en el aire, sino que expone la ausencia de planificación en un contexto de promoción fuerte de la actividad aérea.

"Si bien aumentó el número de vuelos en estos últimos tres años, hoy Aeroparque alcanza las 300 operaciones diarias siendo que en los 90 ese número llegaba a 500. El inconveniente es que los sistemas para ordenar el tráfico no cambiaron prácticamente desde aquella época. Este produce que, en cuanto sumás 10 o 20 aviones más a la zona de Buenos Aires, el control colapsa. Es un milagro que no hayamos tenido un accidente con el estado de situación en el que se encuentra la infraestructura", dijo.

La actividad en las terminales de Aeroparque, San Fernando, Ezeiza, El Palomar y Morón, expuso el analista, se lleva a cabo con tecnología deficiente o directamente faltante. "En Aeroparque falta el radar de aproximación. Lo que hay instalado refleja lo que se detecta en Ezeiza. Los controladores operan al límite de sus posibilidades y El Palomar complicó todavía más un ordenamiento del espacio aéreo ya de por sí ineficiente. Si todavía no ha pasado nada, obedece a que el tráfico aún es relativamente bajo", expresó.

Planificación de los años '60

Desde el lado de los controladores, Marcelo Belelli, coordinador de ATE en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), también expuso que sucesos como el de Semana Santa son habituales. Señaló, además, que la planificación del espacio aéreo vigente en la Argentina data de la década del '60.

"Los aterrizajes y despegues se llevan a cabo con métodos antiguos, sobre todo en Aeroparque. Se utiliza un radar que no está hecho para esas funciones y después el control de tránsito se lleva a cabo midiendo distancia, velocidad y tiempo. Es una forma muy vieja y que desnuda la falta de equipamiento. Los radares de aproximación no existen en nuestro sistema", comentó a iProfesional.

Belelli expuso que, previo a la "revolución de los aviones", el sistema de control aéreo ya estaba en crisis pero que la situación se volvió más complicada a partir de la decisión de sumar más vuelos e incluso terminales como El Palomar.

"Las situaciones de riesgo son frecuentes en los aeropuertos. Se opera en un estado de peligro permanente porque el sistema aerocomercial es inseguro. Falta inversión y capacitación, equipamiento y personal. Hoy tenemos 25 por ciento más de vuelos que en 2016 y se sigue diagramando el tránsito como hace décadas", especificó.

Además de reconocer inconvenientes hasta en el funcionamiento de los monitores que utilizan los controladores, Belelli indicó que tanto el personal en las torres como los mismos pilotos sufren inconvenientes para mantener la comunicación por la interferencia permanente de los canales de radio.

"Las frecuencias están saturadas de forma permanente. Abundan las veces en las que el avión no escucha a los controladores y viceversa. Proliferaron muchas radios comerciales en torno a los aeropuertos y muchas de ellas funcionan a una potencia muy por encima de la que deberían. En eso tendría que intervenir el ENACOM –Ente Nacional de Comunicaciones–, ejercer un control real, pero eso no pasa. Hicimos muchas presentaciones exigiendo soluciones para este problema, que también es grave", detalló.

Belelli agregó que las comunicaciones entre la torre y el avión se basan en una frecuencia principal y dos alternativas. "A veces se da una interferencia en las tres frecuencias, por lo que falla la comunicación y eso también complica la seguridad operacional. Lo que vemos es una crisis estructural con un riesgo enorme porque los problemas a resolver son diversos", ccompletó.

Cercanía peligrosa

Pablo Biró, secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), sostuvo que el incidente de Semana Santa no derivó en tragedia "por una casualidad".

"La distancia mínima establecida en un cruce es de unos 1.000 pies -300 metros- y en este caso, las aeronaves pasaron a menos de 100 metros. Esto es algo que se repite cada vez más seguido", dijo a iProfesional.

Según Biró, el trabajo de los controladores de vuelos "está colapsado", y la entrada en operaciones de El Palomar "provocó un aumento de los inconvenientes en las aproximaciones, que ya venían comprometidas desde hace varios años".

"Hay saturación también en los circuitos de espera porque no se cambió el plan para el espacio aéreo. Hoy tenés muchos aviones volando sobre un mismo punto geográfico que luego van hacia Aeroparque, San Fernando o El Palomar. Ese aspecto tiene que ordenarse de otra forma, con zonas pautadas para cada aeropuerto como para que el tráfico tenga cierto orden", dijo.

Biró también reparó en las complicaciones que enfrentan los controladores en la labor diaria.

"Sabemos de momentos en que se les apagan las pantallas y dejan de ver todo. No se invierte en equipamiento, la única inversión que se ve en los aeropuertos corresponde a locales comerciales y espacios de estacionamiento. No ha habido mejora alguna en lo que hace a pistas, sistemas de aproximación o balizas. Si no han ocurrido accidentes en estos últimos años es por pura suerte", concluyó, dejando al descubierto los problemas que hay en el sector aeronáutico.