Germán Efromovich, chairman de Avianca Holdings: "Ese 'fantasma' de las low cost no existe"

Para Germán Efromovich, 2018 será un año de consolidación para Avianca, sobre todo en México y Brasil, paí­ses donde contará con una flota nueva. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que se duplicará el tráfico aéreo a 2034 en la región. Efromovich explica que la explicación de ese crecimeinto tiene que ver con el caracter de emergentes de nuestros paí­ses.

 "Estados Unidos transporta 870 millones de pasajeros por año. O sea, cada estadounidense hace 2,5 vuelos de avión por año en promedio. En Europa son 700 millones de viajeros por año con 1,4 viajes per cápita -dice el titular de Avianca-. En América Latina, tenemos 270 millones de pasajeros al año, o sea menos de 0,5 vuelos per cápita. Entonces puedes decir "No voy a llegar a los niveles de Estados Unidos porque es la economí­a que más evoluciona, pero sí­ voy a alcanzar a Europa que tiene sus problemas, como el Brexit y otros, y voy a llegar a 1,5". Estás hablando de casi triplicar. Ahora, ¿eso puede pasar? Primero, estamos pasando por un momento polí­tico positivo".

En los dos o tres últimos años, dice Efromovich, entrevistado por América Economí­a, "los resultados en las elecciones presidenciales en varios paí­ses han sido muy favorables para un equilibrio económico, para una polí­tica de crecimiento. El momento populista ya pasó. De repente vuelve, como todo, pero para los próximos 10 años las perspectivas son buenas".

Consultado sobre la escasa rentabilidad de la industria de la aeronavegación para América Latina, el ejecutivo dijo: "La rentabilidad de una aerolí­nea es de 7%, 8% o 9%, y la mayorí­a del tiempo los intereses les cuestan eso y más y trabajan para los bancos. Entonces sí­, es un mercado medio ingrato a pesar de sus números grandes y en este quien corre mayor riesgo es el operador de la aerolí­nea, quien es el que menos gana. Y el modelo de privatización de los aeropuertos –en mi opinión– en la región es totalmente equivocado y va a colapsar. Porque es un modelo donde hay un conflicto de intereses entre todas las partes involucradas. El concesionario tiene conflicto con la aerolí­nea, con el pasajero y con el gobierno. El gobierno tiene un conflicto porque le interesa, cuando licita, quién le mete más plata al bolsillo. Entonces quiere más plata. Queriendo más plata el que gana la concesión, para pagar lo que ofreció y su inversión, tiene que cobrar una tasa aeroportuaria mucho más alta y al mismo tiempo después los servicios a la aerolí­nea o a la gente son exorbitantes. 

Respecto del plan de finanzas de Avianca, Efronovich explica: "en este momento está siendo estudiado porque presenta varias alternativas. No olvidemos que tenemos una empresa de turismo virtual en sociedad con almacenes í‰xito, que es el grupo Casino. Tenemos también una de servicios aeroportuarios. Solo ese grupo de empresas muestra un volumen que vale casi el doble de la aerolí­nea. Entonces hay un plan grande que todaví­a no está concluido en este momento, y, como les digo de nuevo, no puedo comentar algo que no está concluido, porque puede ser tomado como una información no oficial, que es una información sensible. Poseemos varias alternativas dentro del Grupo Avianca Holdings que nos dan la tranquilidad de que estamos muy saludables y el mercado lo está reconociendo en el valor de la acción, del rating y del bono".

Y agrega: "Ojo, la compañí­a tuvo muy buenos resultados operacionales en 2017 después de atravesar la peor huelga en la historia de la aviación. Y en Brasil conseguimos crecer y sobrevivir sin emitir bonos, sin que China nos ponga plata en la mayor crisis económica de la historia del paí­s y donde a las aerolí­neas les entró plata de todos lados. Los chinos le metieron plata a Azul, Delta le metió una fortuna a Gol y Latam le metió a TAM. Por eso digo que el mercado está reconociendo nuestro desempeño y eso demuestra que en el fondo todaví­a en el mundo de hoy, por más tecnologí­a y globalización, las empresas las hace la gente. Lo estamos haciendo bien".

Respecto de la competencia que le plantean las aerolí­neas Low Cost, el empresario es categórico: "Para mí­ ese "fantasma" de las low cost no existe. Es un modelo de alta densidad de aviones. Entonces, el tipo les pone 20% más sillas y en los mercados que los consigue llenar él puede cobrar 20% más barato. Pero, miren ustedes -y ahí­ viene la diferencia-, nos hicieron un gran favor a las legacy (es decir, a las aerolí­neas tradicionales). Las low cost entran aquí­ nuevitas con aviones nuevos y dinero fresco. Pasa la luna de miel y cuando tienen que hacer mantenimiento de aviones y cubrir otros costos, se dan cuenta de que la vida real es otra. Entonces, al final del dí­a, la estructura de costos de las low cost se acerca a las legacy, pues el costo del avión, el piloto y el combustible son lo mismo, pero con pequeñas diferencias".