"No me peguen, soy Flybondi": tras el incidente en Córdoba, habla el CEO que lidera desembarco de las low cost

Sabe que cada uno de sus movimientos es seguido al detalle. Y que, a partir del postulado de vender los tickets más baratos que hoy se pueden conseguir en el mercado doméstico, la estrategia operativa de la firma despierta el recelo entre sus competidores y alienta las suspicacias hasta en el mismo periodismo. 

Consciente de todo esto, el suizo Julian Cook, CEO de la aerolí­nea Flybondi, no rehúye de las consultas y se anima a exponer las aristas más relevantes de un modelo de negocios que, a su entender, representa un quiebre de paradigma en la escena aérea local.

A escasos dí­as de comenzar a operar desde el renovado aeropuerto de El Palomar, Cook aceptó el pedido de entrevista elevado por iProfesional y no tuvo inconvenientes en referirse a cuestiones rí­spidas como el vuelo que sólo permaneció en el aire por 12 minutos o las crí­ticas a las precarias instalaciones mediante las cuales la aérea sostiene el mantenimiento en Córdoba.

En el diálogo con este medio, el empresario anticipará la decisión de Flybondi de avanzar con un acuerdo de reparaciones con FADEA, la fábrica de aviones que funciona en la provincia mediterránea, además de confirmar que la compañí­a cerrará febrero con tres aeronaves operativas. Sin dejar de reconocer la antigí¼edad de la tecnologí­a que incorpora, Cook detallará la ecuación que le permite ofrecer servicios como Córdoba-Mendoza a una tarifa de $500 el tramo.

Al mismo tiempo, expondrá la decisión del Gobierno de hacerse cargo de la inversión y las obras en la remodelación de El Palomar, en una decisión que desechó la intención de Flybondi de aportar los fondos para los trabajos en la recuperación de la terminal aérea.

En su disertación, Cook reafirmará la decisión de no adherir a los convenios de trabajo que los gremios tienen firmados con las principales aerolí­neas del mercado, además de exponer quienes están detrás de la empresa que viene haciendo punta en el concepto "low cost" que tanto alienta el macrismo.

Lo que sigue, los conceptos más jugosos de la charla que el CEO de Flybondi sostuvo con este medio, en las oficinas que la compañí­a posee en el microcentro porteño y desde las cuales atiende una propuesta aérea que cerró enero con más de 10.000 tickets vendidos.iProfesional (iP): Cuéntenos ¿qué ocurrió con el famoso vuelo que duró 12 minutos sobre Córdoba?

Julian Cook (JC): ¿Famoso? Lo hicieron famoso los periodistas. El avión despegó y a momentos de hacerlo un sistema indicó que no habí­a buena velocidad. El copiloto mencionó esto al comandante, chequearon y tomaron la decisión de volver a aterrizar. Como indican los manuales. Ni siquiera fue una falla al 100%. Fue algo intermitente.

No se trató de un vuelo inaugural o de prueba como leí­ en algunos lugares. Fue un vuelo privado que hicimos porque el avión no habí­a volado en una semana. Tomamos la decisión de hacer un vuelo para asegurarnos de que todo estuviera listo de cara al viernes siguiente, para el primer vuelo comercial.

Tuvimos un gesto con los empleados de Flybondi en Córdoba, que vuelen con familiares, amigos, lo cual también nos dio a nosotros la posibilidad de ver cómo funcionaba todo el proceso de check in.

No hubo una emergencia como publicaron algunos medios, ni tampoco hubo una falla de motor. Eso es falso. Mentiroso. Tampoco hicimos un aterrizaje de emergencia. No es que lo que ocurrió tiene lugar todos los dí­as, pero sí­ son fallas que pasan. iP: La compañí­a, si es que lo hizo, tampoco presentó informe técnico alguno para aclarar lo que ocurrió.

JC: La junta de investigación, la JIACC (Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil), hizo su trabajo. Ellos deben tener un vocero. Hable con ellos. iP: Si la Junta inició un informe sobre lo que ocurrió, es que no se trató de algo menor. Usted lo sabe.

JC: Pidieron (de hacer un informe) porque salieron (publicadas) muchas cosas falsas. Y ellos quisieron aclarar. Yo sé qué pasó en mi empresa y digo la verdad.iP: ¿Qué antigí¼edad tiene el avión que sufrió el problema? ¿Cómo realizan el mantenimiento?

JC: El avión es de 2006. Todo el mantenimiento lo hacemos nosotros en Córdoba. Es un avión que tuvo un chequeo por hasta 18 meses efectuado en Singapur. Ahora tuvimos contacto con la gente de FADEA, a ver si el próximo mantenimiento pesado lo podemos realizar en la fábrica de Córdoba. Ahí­ tienen todo, principalmente mucha gente con conocimiento.

Hoy hacemos un mantenimiento en lí­nea con 20 personas, con habilitación de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), y hemos logrado un acuerdo con AJ Walter para hacernos, en semanas, con repuestos para Córdoba y Buenos Aires por un monto equivalente a u$s5 millones.

Vamos a traer más repuestos desde Miami y también estamos cerrando un acuerdo para hacernos con un motor de reemplazo. Estamos tomando todos los recursos para tener una operación segura y fiable.iP: ¿No le parece que todos estos acuerdos los tendrí­a que haber cerrado antes de empezar a volar?

JC: No, ¿por qué? En el caso de mantenimiento pesado, tenemos 18 meses por delante para cerrarlo. Tenemos ese tiempo para hacerlo con FADEA si es posible.iP: Menciona el mantenimiento en Córdoba, pero lo real es que el taller no es más que un container...

JC: El container funciona como oficina. Es la oficina de nuestro director de mantenimiento. Nosotros hicimos un pedido de oficinas a Aeropuertos Argentina 2000, a la gente que se ocupa del mantenimiento, y ellos dijeron que sólo podí­an darnos un contenedor.

Adentro hay un escritorio de la parte administrativa, con papeles y registros del avión. La gente piensa que el mantenimiento se hace sólo en el hangar, bueno, en realidad se hace en el avión, con gente habilitada. Tenemos gente que hizo el curso habilitado por Boeing.

El contenedor es sólo una oficina. Detrás tenemos un depósito con todos los repuestos. Los 20 técnicos con los que contamos hacen el mantenimiento en lí­nea, en el avión.iP: Hasta ahora se lanzaron a dar servicio con un solo avión, ¿llegarán más? ¿Cuándo serí­a eso?

JC: Esta semana arribará otro. Se le está haciendo la desmatriculación en Turquí­a. Los inspectores de la ANAC están en ese paí­s en este momento. También arribará un tercero durante la próxima semana. Hoy está en Singapur. Un cuarto avión llegará a fines de marzo y tenemos fecha para un quinto: el 20 de mayo. Luego esperamos uno más para junio.iP: ¿Qué edades tienen estos aviones que se incorporarán?

JC: El más joven es de 2010. Uno de los que vendrá, el más viejo, tiene 17 años.iP: En tanto el modelo "low cost" suele tener éxito a partir de poner a volar aviones nuevos, lo cual baja el costo de mantenimiento ¿no le resulta más caro operar con aparatos tan viejos?

JC: El leasing es más bajo cuando el avión es viejo. El costo es una balanza entre ese leasing y el costo de mantenimiento. La fiabilidad del avión no te cambia mucho siempre que el mantenimiento esté bien hecho. También ocurre que encontrar aviones es bastante difí­cil. Hay una demanda alta (de aparatos).

Dijimos que nuestro deseo es contar con aviones de seis a 10 años de antigí¼edad. Después está la realidad del mercado y lo que hay disponible. Tenemos como objetivo hacer un pedido de aviones nuevos a partir del año que viene. Hay que tomar en cuenta que si pedí­s un avión hoy, como mí­nimo te lo entregan en tres años.iP: Con las aeronaves que se sumen de acá a junio ¿se cierra la incorporación de aviones para lo que queda del año?

JC: Vamos a sumar cinco en total en la segunda parte del año. El objetivo es terminar 2018 con 10 aviones volando. En el segundo semestre vamos a empezar con los vuelos internacionales. A Chile, Brasil, Uruguay y Paraguay. Siempre en la región. No vamos a hacer vuelos que superen las cinco o seis horas. iP: ¿Estas operaciones se basarán en los servicios habilitados ahora en El Palomar?

JC: El Palomar será base para el segundo y tercer avión que estamos incorporando. Vamos a tener un área de mantenimiento en El Palomar. A mediano plazo, el objetivo es concentrar toda la operación en ese aeropuerto. iP: Cuando Flybondi presentó su plan de negocios, la empresa detalló que se iba a hacer cargo de los trabajos en el aeropuerto. Eso, sin embargo, nunca ocurrió. Terminó haciéndose cargo el Estado.

JC: En junio del año pasado presentamos una iniciativa al Gobierno nacional. Ellos tomaron la decisión de no tomar la propuesta privada. El Gobierno tomó la decisión de integrar El Palomar al sistema de aeropuertos y, también, de sumarlo a la concesión de Aeropuertos Argentina 2000.

Nuestra oferta no fue aceptada. Nosotros tení­amos hecho un estudio con arquitectos e ingenieros. Incluso también contábamos con un estudio ambiental. Nuestros inversores hicieron apuestas por una aerolí­nea de bajo costo, no por un aeropuerto. Que se lo den a Aeropuertos Argentina 2000 también es un lí­o menos para nosotros.iP: ¿Quiénes están detrás de Flybondi en términos de fondeo?

JC: Más o menos la mitad del capital proviene de un fondo de Nueva York: Cartesian Capital Group. Es un grupo que tiene inversiones en todo el mundo, pero concentrados principalmente en mercados emergentes. El mismo grupo hizo una inversión grande en Brasil, en la aerolí­nea Gol.

También tenemos financiamiento de un grupo japonés, Yamasa, que aportó un monto más chico, de u$s10 millones. Operan en el sector del financiamiento aéreo, con más de 170 aviones alquilados a distintas aerolí­neas.iP: El gran diferencial al que apuesta la empresa refiere al precio de los tickets. ¿Cómo logran esos valores por tramo?

JC: Nos comprometimos a fijar el precio más bajo del mercado. Lo que hacemos está perfectamente dentro de la ley. Lo que hacemos es absorber tasas de aeropuertos, seguros que fija la ANAC, y otros impuestos. Lo pagamos nosotros. Eso nos da una pauta de más de 150 pesos que podemos quitarle al ticket en comparación con otras aerolí­neas.

Pero la banda tarifaria vigente no nos permite aplicar el modelo normal ("low cost"). Los precios podrí­an bajar más. Hoy el precio más bajo que tenemos es de $500 para el tramo Córdoba-Mendoza. No lo podemos bajar más que eso porque la banda fija el lí­mite en más de $400.

Con precios liberados se podrí­a volar por esos $400 en la Argentina.iP: La oposición más fuerte a la propuesta de Flybondi proviene del sector sindical. ¿Cómo está hoy la relación con los gremios?

JC: Bien, en el sentido de que tuvimos reuniones, estamos hablando con ellos de manera constructiva. Eso espero. Pero no llegamos a un acuerdo. La mayorí­a viene con el mismo acuerdo que mantienen con Aerolí­neas o LATAM. Nosotros fuimos claros desde el primer dí­a: no vamos a firmar ese acuerdo.

No podemos, por nuestro modelo, dar remesas. Quienes trabajan en Flybondi saben, por ejemplo, que no daremos adicionales para llegar a El Palomar. Y aun así­ tomaron la decisión de venir a trabajar así­. No es que yo les puse una pistola y los obligué a trabajar en Flybondi.

Igual queremos un acuerdo con los sindicatos. Es nuestro deseo y el de nuestros empleados. Hoy con cada uno de ellos, y tenemos 200 empleados, mantenemos una relación laboral similar a la que yo tengo con la empresa. Cada uno aceptó los términos que se propusieron, con sueldos y obra social.

Estamos dentro de la ley. Nuestros sueldos son muy competitivos. Un comandante de Flybondi gana $170.000 mensuales. Los gremios hablan de precarización. Si $170.000 mensuales es precarización...

Además tenemos otro sistema. Compartimos el 10% de las ganancias de la compañí­a con todos los empleados. Así­, cada uno de ellos se siente parte. Muchos nos han llegado a decir que se sienten un poco dueños de la empresa.

Supongo que en algún momento los gremios se acostumbrarán al cambio. Todos verán que lo que hacemos es un bien para el paí­s.iP: Por último, ¿qué evaluación hace del modo en que resulta evaluado cada movimiento de Flybondi? Sabe que la empresa es observada permanentemente...

JC: Entiendo y veo que estamos en la mira de todos. Cualquier cosa que hacemos sale en los medios a los dos minutos. Quizás ese sea el precio que tengamos que pagar por ser los primeros en traer cambios al paí­s. Alguien tiene que romper algunos paradigmas y eso es lo que estamos haciendo nosotros. Yo hace dos años que trabajo en este proyecto y me pone contento ver que en cada servicio llevamos a personas que vuelan por primera vez. Esto que iniciamos cambiará socialmente al paí­s.