La primera CEO que dice basta: ¿por qué se fue Isela Costantini de Aerolí­neas?

Pese a que en el primer año de su gestión al frente de la aerolínea de bandera Isela Costantini logró reducir a la mitad el déficit diario de Aerolíneas Argentinas y que eso parecía ser un logro político y económico, la ejecutiva decidió dar un paso al costado.

Lo hizo, además, luego de haber refinanciado los contratos con las fabricantes de las naves, sobre los que logró mejores tasas de interés.

La ex CEO de General Motors Argentina tuvo en la tarde del martes una reunión programada con el ministro de Transporte Guillermo Dietrich. Cuando salió de la oficina ya sabía que eran las últimas horas al frente de la empresa.

Al parecer, el ministro le dio dos opciones: la renuncia o quedar con un rol institucional importante dentro de la compañía.

Para una CEO acostumbrada a la posición ejecutiva, la alternativa era Finalmente, la propia Costantini optó por dar un paso al costado.

Sin embargo, su continuidad en la compañía hacía tiempo estaba en duda: trascendió que ya había presentado la renuncia en otras dos oportunidades, las cuales fueron rechazadas por el Ejecutivo.

Se trata de la primera renuncia de un funcionario con mucho peso y alto perfil dentro del grupo de personas que habían arribado al Gobierno tras ocupar altos cargos gerenciales en el sector privado. 

Anteriormente ya había salido Luis María Blaquier, quien había sido designado como encargado de manejar el Fondo de Garantía de Sustentabilidad de la ANSES.

Por estas horas, todos recuerdan una de las definiciones que hizo cuando se rumoreaba su renuncia: "Me iré de Aerolíneas el día que los empleados no me quieran más".

¿Por qué se fue?

En primer lugar, Costantini tuvo una relación tirante con el sindicato de pilotos (APLA), principalmente por la pelea salarial. Además, los miembros del gremio la criticaron por los "pésimos resultados" que venía logrando la compañía. 

Pero eso no fue todo: la hasta ahora CEO tenía también muchas diferencias con los equipos técnicos del Gobierno.

El desgaste que producen las internas es, sin dudas, uno de los motivos más determinantes: acostumbrada al manejo empresarial, a Constantini le costaba el manejo político que suele circular en los gabinetes gubernamentales.

Y a esto, por supuesto, se debe haber sumado las razones personales esgrimidas formalmente. Sin embargo, esas razones también suenan curiosas. 

Jjunto con ella también se van el gerente de Recursos Humanos y un director de la actual gestión ¿Es realmente personal el motivo, u obedece más a una serie de factores, incluido cierto fastidio desde lo más alto del Gobierno?

En medio de este cruce, la ex directiva de GM celebró el hecho de haber logrado reducir los subsidios que venía recibiendo de parte del Tesoro, desde u$s670 millones a u$s300 millones.

Costantini hace unos días había asegurado que la compañía venía gastando u$s2 millones diarios y que había podido bajar el ritmo a u$s1 millón por jornada. 

La intención de la ahora ex presidenta, según lo dijo en varias oportunidades, era lograr que la compañía fuera autosustentable para, luego, salir a fondearse al mercado de capitales.

Uno de los problemas operativos con los que se enfrentaba la empresa era que no contaba con balances. Entre los objetivos previstos para el próximo años estaba reformular ese área.

La decisión también se produjo días después de que se refinanciaran contratos por la compra de 20 Boeing modelo 737 8000, un avión que en poco tiempo se dejará de fabricar, y se modificó por un combo que incluye nueve de ese tipo, además de 11 Boeing 737 MAX que son más modernos y eficientes.

Perfil de la mujer que se animó a dejar el sector privado

"Sé transformar, reestructurar y trabajar en equipo", había afirmado durante una de sus primeras entrevistas como líder de la compañía de bandera.

"Ir de lo privado a lo público es más complejo de lo que parece y de lo que uno quiere. Venimos de un mundo competitivo y eficiente y pasamos a otro en el que hay votos, hay ratings y uno no gobierna la empresa sola sino dentro de un rol social, de las expectativas y de las empresas del estado", describió.

Para ese entonces ejemplificó con un caso reciente de cambio cultural: "En lo empresario estamos muy habituados a decir que la corporación nos cortó el presupuesto. Es tan natural que no tiene nada de malo decirlo. Nadie lo toma con pánico".

"Privatizar Aerolíneas Argentinas sería como privatizar la selección nacional de fútbol", señaló Costantini en una entrevista con el Wall Street Journal. "Todos se sienten dueños", acotó en aquella oportunidad para dejar en claro su visión sobre la compañía.

El trasfondo de las "low cost"

La salida de Isela se da en el marco de la llegada de las compañías "low cost" y el efecto que tendrán en el mercado, en Arolíneas y en los gremios. 

Los sindicatos están siguiendo con suma atención los movimientos y el lobby político de varias aéreas con interés en "aterrizar" en el país y, como era de prever, ya se preparan para mostrarles su poder de fuego.

En principio, ya han comenzado a obstaculizar el terreno señalando que las "low cost" brindan un mal servicio y que se caracterizan por su baja calidad y seguridad.

En el plano laboral, ya han levantado las banderas de la precarización y aparecen como firmes defensores de mantener la hegemonía de Aerolíneas Argentinas y Austral.

"Decididamente vamos a impedir el arribo de las 'low cost'. Macri quiere imponer un mercado de cielos abiertos para minar los logros obtenidos por el sector a través de Aerolíneas", aseguró a iProfesional Sergio Mercó, secretario de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA).

"A la par de querer romper el negocio de la línea aérea de bandera, las compañías que lleguen querrán disciplinar a los pilotos, técnicos y al personal de tierra. Vamos camino a una explotación y en contra de condiciones laborales dignas", expresó.

Con más de 10.000 afiliados, APA es el gremio con mayor poder de fuego dentro del negocio aéreo local.

Mercó adelantó que esta "resistencia" correrá por cuenta y orden de la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA), que suma más de 20.000 trabajadores entre las diferentes organizaciones.Apertura y privilegiosAsí como los gremios ya comenzaron a asociar al arribo de las "low cost" con el concepto de precarización laboral, otros referentes del sector lo ven como el puntapié inicial para la llegada de fuertes inversiones.

Analistas como Franco Rinaldi destacan que el eventual "stop" en el cumplimiento de precios mínimos de los pasajes significaría la apertura de un mercado que ha sido uno de los más cerrados a nivel mundial.

"Las trabas que se han mantenido en Argentina durante años hicieron que esta actividad pase a ser una de las más cerradas en el plano internacional, comparable por ejemplo con Irán" expresó.

"De hecho, nuestro país está cabeza a cabeza con Venezuela en el ranking de los que más han bloqueado la expansión", añadió.

En su visión, de concretarse la llegada de las "low cost" se abrirá la posibilidad de crecer fuerte, achicar costos y acentuar el tráfico interno.

Según Rinaldi, los vuelos internos a nivel nacional se ubican entre los más caros en dólares de toda la región.

De ahí que -según el especialista- el flujo de pasajeros domésticos creciera apenas 20% en el lapso de 15 años, muy lejos de las cifras exhibidas en Chile (180%), Brasil (160%) o Colombia (140%).

"La potencialidad de Argentina es enorme. Si el Gobierno desarrolla el Plan Belgrano -que incluye la mayor infraestructura en aeropuertos-, reduce tasas y aplica medidas para mejorar la productividad, los vuelos se abaratarán enormemente", remarcó el experto.

A modo de ejemplo, sostuvo que un vuelo Buenos Aires-Córdoba podría llegar a valer menos de u$s50.

"El inconveniente para que todo esto se materialice vendrá por el lado de quienes hoy controlan el negocio y, sobre todo, por la presión que ejerzan los sindicatos", indica.

Otros especialistas consultados por iProfesional aseguran que la resistencia de los gremios responderá, principalmente, al intento por mantener los "privilegios" que alcanzaron en estos últimos años.

Más aun, tras la decisión del kirchnerismo de entregarle a Aerolíneas toda la operatoria para que ejerza un domino casi absoluto del sector, con la agrupación La Cámpora a cargo de actividades estratégicas, como el manejo de las mangas y el equipaje.

"Los sindicatos no quieren cambios en la 'quintita' que han sabido armar en estos años", sostuvo un analista en estricto off the record.

En principio, los costos laborales y la regulación local son dos ítems que rankean alto en la lista de variables que más complican la baja de precios a nivel nacional.

En cuanto al segundo punto, Rinaldi lo ilustra así: "Los pilotos que vuelan de Buenos Aires a Madrid gozan de una semana completa de descanso. Además de tener todos esos días libres pagos, reciben 100 euros diarios".

Para el entrevistado, otra de las causas del déficit crónico que ostentan Aerolíneas y Austral es la cantidad de empleados que poseen. Incluso, cataloga a su operatoria como la de una "lógica ministerial".

Según datos de la línea de bandera, la compañía cuenta hoy con cerca de 12.300 empleados, de los cuales más de la mitad es personal de tierra. El resto, tripulantes, técnicos, pilotos y personal en el exterior, en ese orden.

De todas las firmas que operan en la región, Aerolíneas es la que posee la mayor cantidad de trabajadores en relación con los pasajeros transportados, incluida sus pares en SkyTeam.

-Dispone de 1,4 (empleados) por cada 1.000 (personas que vuelan)

-En Avianca ese indicador promedia los 0,8

-En Latam, este guarismo ronda los 0,78

Rinaldi señaló que el decreto 671 -que regula las horas de descanso de los tripulantes antes de tomar otro vuelo- es otro de los factores que hace que los costos sean mucho más elevados al de otras firmas.

Con el paso de los años, esto forzó a que las empresas que operan en la Argentina deban contratar más empleados que en cualquier otra parte del mundo.

"Por ejemplo, LAN tiene en la Argentina un costo laboral hasta un 30% superior al de Chile o Brasil", precisó.

Bajo esa perspectiva, no parecen sustentables las afirmaciones que formulan los gremialistas.

Por supuesto, no faltan las voces que asocian la apertura que promueve el macrismo a una estrategia orientada a reducir los recursos presupuestarios que destina a Aerolíneas.

"Habilitar a más empresas le permitirá reducir la fuerte dependencia de la línea de bandera para unir algunos puntos y, en consecuencia, dosificar el gasto", afirma un especialista que pidió no ser mencionado.

Además, argumenta que, tal como está hoy día el mercado, la aplicación de un recorte mayor daría lugar a fuertes conflictos, con dos aéreas que monopolizan los vuelos.

"Las medidas de fuerza provocarían un caos. El Gobierno quiere achicar el rojo de Aerolíneas y las low cost podrían ayudar, si bien hay que ver cómo reaccionan el resto de las firmas, entre ellas LAN", expresa.

Reacción sindicalTanto desde FAPA como desde el gremio APA la postura ante la eventual llegada de las "low cost" es de absoluta oposición.

En relación con el posible arribo de Avianca, desde la federación afirmaron: "Tenemos la firme presunción de que no reconocerá la representación de nuestros sindicatos y que buscará la creación de gremios de conveniencia para imponer condiciones muy por debajo de las ahora existentes".

"Notamos con preocupación el intento de distintos sectores en querer cambios en la normativa para llevar adelante una flexibilización laboral", aseguró.

Por lo pronto, los sindicatos ya le hicieron saber al ministro Dietrich su condena total al arribo de las "low cost". En una reunión le exigieron, entre otros puntos:

-Que se mantenga el piso de la banda tarifaria

-Que obligue a LAN a realizar más inversiones

-Que sean respetados los privilegios para Aerolíneas y Austral

Mercó, de APA, cargó contra las "low cost" asegurando que atentan no sólo contra la calidad del servicio sino también con la seguridad.

Según el vocero, tercerizan la operatoria y no se hacen responsables ante eventuales complicaciones que puedan tener los pasajeros.

"Macri lo que está haciendo es imponer los cielos abiertos para perjudicar a los sindicatos. Las 'low cost' generan muy poco empleo, dan servicios de pésima calidad, a horarios insólitos", recalcó.

En otro orden, sostuvo que en las plazas en los que operan utilizan a los pilotos como "máquinas", con todo lo que eso implica para la seguridad.

Para Mercó, suponer que las "low cost" funcionarán en la Argentina como ocurre en Europa es algo "descabellado" ya que "las distancias son mayores e impiden que bajen los precios a esos niveles"."Un aspecto que las compañías omiten es que operarán con aviones a turbohélice. Vuelan más lento y no tienen la respuesta de otras aeronaves. De ese riesgo poco se habla", remarcó.

"No es lo mismo el número de millas de un París-Roma que Buenos Aires-Tucumán", dijo a modo de ejemplo.

En su visión, las "low cost" no harán la diferencia que se supone de antemano porque financieramente es imposible.

"Lo que busca el Gobierno es acotar el domino de Aerolíneas disciplinar a los gremios, dos cuestiones que impediremos", concluyó.