Cómo impactó el recorte de Luis Caputo en los trenes de pasajeros operados por la empresa estatal SOFSE

Más allá de las declaraciones oficiales que buscan desligar al Gobierno del hecho y del anuncio de declaración de la "emergencia ferroviaria"; el choque de dos formaciones de la línea San Martín puso al descubierto la situación límite que, por los recortes presupuestarios del ministro de Economía, Luis "Toto" Caputo, afrontan los trenes de pasajeros metropolitanos operados por la empresa estatal SOFSE.

Dos memorandos internos del área de Transporte y un trabajo del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet) dejaron sobre el tapete el alcance de la reducción presupuestaria que afecta a las empresas ferroviarias estatales y los principales problemas operativos que se registran a diario en la prestación de los servicios.

Según el informe del IIEP, en el primer trimestre del año, Caputo le giró a la operadora ferroviaria estatal de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa una partida de $ 130.152 millones que en términos reales implicó una caída del 42,4% con respecto a los fondos que había recibido en igual período de 2023.

Por su parte, la ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) -que tiene a su cargo las principales obras de vías y estaciones- embolsó de Economía apenas $2.797 millones frente a los $ 8.738 millones que le habían transferido en los tres primeros meses del año pasado, lo cual equivale a una reducción en términos reales del 91%.

Empresas ferroviarias: efectos del ajuste

A su vez, la empresa Desarrollo de Capital Humano Ferroviario S.A.(Dechaf) -que administra el archivo legal y técnico del sector y paga los sueldos del Belgrano Cargas y los del personal de los trenes de larga distancia- tuvo una poda en términos reales del 40,6%. 

Por último, en el caso de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) -que creada en 2015 para coordinar las políticas y planes de inversiones de las restantes empresas del sector- el ajuste representó una caída en sus ingresos reales del 24,4% comparado con la totalidad de los fondos girados en el primer trimestre de 2023.

El choque de dos formaciones de la línea San Martín puso al descubierto la situación límite que, por los recortes presupuestarios de Luis Caputo

En lo respecta a la parte operativa de líneas metropolitanas, un memorándum interno de las áreas técnicas alertó en la primera semana de mayo que "la reducción de gastos impacta cada vez más en el funcionamiento diario de los trenes y en la postergación de mantenimientos programados de las formaciones, lo cual afecta la calidad de los servicios".

La nota entregada al presidente de la SOFSE, Luis Adrián Luque -exconcejal del massismo en San Miguel y exgerente de Asuntos Jurídicos de la empresa durante la administración de Alberto Fernández- precisó que no se está pagando el combustible para los servicios diesel y que las facturas atrasadas con la petrolera YPF ascienden a $ 1.448 millones.

 Tareas y contrataciones afectadas por la falta de fondos

Al detallar las tareas y contrataciones afectadas por la falta de fondos, el informe elevado a las autoridades de la SOFSE y de la Secretaría de Transporte puntualizó que están en riesgo las siguientes aristas críticas:

• La continuidad de las obras esenciales de conservación y mejoras de vías y señales.
• Los mantenimientos regulares de material rodante que son un pilar fundamental de la seguridad operacional.
• El pago de las facturas de energía eléctrica para el funcionamiento de los servicios que dependen de las líneas Mitre, Roca y Sarmiento.
• La contratación de médicos y suministros sanitarios que complementan el servicio prestado y garantizan al pasajero una primera cobertura sanitaria.
• La prestación del servicio de seguridad pública y privada en las estaciones y a bordo de las formaciones.
• La compra de insumos básicos como durmientes y piedra balasto para el arreglo de vías.
• El servicio de recaudación de caudales de las estaciones, el cual impacta directamente en la capacidad de gestionar adecuadamente los recursos de la empresa.
• Una baja considerable en la calidad de prestación de los servicios de larga distancia que no le están ofreciendo al pasajero condiciones adecuadas de higiene y de acceso al coche comedor.
• El incumplimiento en el pago a proveedores que brindan servicios de medicina laboral como son los test de alcoholemia y sustancias prohibidas a los maquinistas.

Obras congeladas

En tanto, otro informe que circuló puertas adentro de la SOFSE y la ADIF identificó las principales obras que se vieron paralizadas y las compras de nuevos trenes que quedaron en el freezer desde el inicio del Gobierno de Milei.

El listado es encabezado por el licitado, pero nunca adjudicado "Proyecto de Mejora del Ferrocarril San Martín". Comprende un paquete de obras destinadas a la renovación integral de las vías, estaciones y pasos entre Retiro y Pilar, junto con la instalación de un nuevo sistema de señalamiento y de control y protección automática de los trenes.

Lo más llamativo del caso es que la modernización de la línea San Martín cuenta con un crédito otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) de u$s400 millones que el ministro Caputo le ha pedido a las autoridades de la entidad bancaria internacional "redireccionar" hacia otras áreas del Gobierno como "Financiamiento especial para el Desarrollo (SDL)".

A ese proyecto archivado se agregan la anulación del proceso licitatorio que estaba en marcha para la electrificación del tramo Victoria-El Talar y la renovación de las vías del ramal a Tigre de la línea Mitre.

Tras el accidente de Palermo, el funcionamiento de los trenes volvió al centro de las escena

En el caso del Belgrano Sur, la paralización dispuesta por la administración mileísta frenó las obras del viaducto a Constitución y del proyecto de electrificación de la línea que tiene en pie una doble financiación de u$s600 millones del Banco Mundial y de u$s75 millones de parte de la Agencia Francesa de Desarrollo.

Compra de trenes paralizada

En cuanto a la incorporación de nuevas formaciones que quedaron en la nebulosa, el informe destacó dos casos significativos que involucran al grupo estatal chino CRRC.

Por un lado, está pendiente desde mediados del año pasado la adjudicación definitiva de la compra de 200 nuevos coches eléctricos para reemplazar las antiguas formaciones Toshiba de la línea Roca. La operación cuenta con el financiamiento del Banco de Desarrollo de China que hasta ahora las autoridades argentinas no han terminado de cerrar.

En segundo lugar, se encuentra la adquisición de 50 triplas diésel destinadas a los servicios metropolitanos y regionales. De ese total, 25 formaciones están programadas para los ramales de trocha ancha (Mitre y Sarmiento); 10, para las vías de trocha media de la línea Urquiza y las 15 restantes para recorridos de trocha angosta o métrica de los ferrocarriles Belgrano Norte y Sur. En este caso, lo que resta acordar con CRRC y bancos chinos son las condiciones y los plazos de pago de la financiación.