El dragado del puerto de Montevideo relega al de Buenos Aires en la competencia por convertirse en el Hub regional
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El dragado del Puerto de Montevideo de 13 a 14 metros, que fue autorizado por la administración de Javier Milei en la Comisión del Río de la Plata (CARP) el 1 de febrero pasado, permitirá posicionar al puerto uruguayo como uno de aguas profundas, lo que implicará que "...los mega portacontenedores que sólo llegan al puerto de Santos, en Brasil, podrán alcanzar el puerto de Montevideo", según explicó Alem García, titular de la Comisión.
Para el gobierno uruguayo de Luis Lacalle Pou se trata de "un hecho histórico" que el presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay, Juan Curbelo tomó nota para resaltar la necesidad de "...incrementar la productividad, y para eso, son importantes las obras de infraestructura".
Obras que ya han comenzado en el puerto de Montevideo a comienzos de agosto pasado cuando el ministerio de ambiente de Uruguay, firmó la resolución que otorgó luz verde para la ampliación del atracadero montevideano por parte de Terminal Cuenca del Plata (TCP), que pertenece en un 80% a la compañía belga, Katoen Natie y el 20% restante a la empresa estatal, Administración Nacional de Puertos (ANP).
La habilitación otorgada por el gobierno de Lacalle Pou, no exenta de denuncias y cuestionamientos de parte de senadores del Frente Amplio, permite profundizar los muelles llevándolos a cerca de 17 metros de profundidad por lo que se está realizando, en la actualidad, un dragado en roca que requiere una potente draga que, como no podía ser de otra manera, pertenece a otra empresa de Bélgica, la multinacional Jan De Nul.
Millonarias inversiones
Para estos trabajos que requieren los servicios de enormes dragas se necesitan también inversiones millonarias. El costo se puede deducir del presupuesto total de la obra en el puerto de Montevideo que, una vez finalizadas, triplicará la capacidad que posee para estacionar contenedores.
La ampliación de la terminal demandará más de 600 millones de dólares e incluirá una nueva playa de contenedores de 22 hectáreas, la construcción de un segundo muelle de 730 metros que permitirá dar lugar a dos nuevos puestos de atraque para los buques más grandes del mundo.
Entre ellos, los mega portacontenedores, que necesitan de un canal de acceso más profundo que acaba de obtener el visto bueno para su dragado de parte de la administración de Javier Milei en la CARP, el organismo internacional que brinda el marco jurídico y encauza el diálogo entre Argentina y Uruguay para la gestión compartida del Río de la Plata.
Para ello, fuentes políticas en Montevideo, señalaron a iProfesional que "...el dragado del canal de acceso debiera comenzar inmediatamente, y existe un consenso en que es preferible que lo realice el estado a través de la ANP. Pero, si las dragas de la ANP no sirven para los 14 metros autorizados, se realizará una licitación donde Jan De Nul podrá participar, desde luego".
La licitación
Todo indica que se tratará de una licitación millonaria en el caso, más que probable, que el estado uruguayo no pueda avanzar con el dragado.
Para el titular de la CARP, Alem García, "...es necesario comenzar las obras cuanto antes. Si estuviera en la ANP ordenaría la tarea del dragado desde mañana mismo porque se trata de una obra que se extenderá hasta el kilómetro 62 dentro del Río de la Plata y va a llevar unos cuantos meses de trabajo".
Mientras que todo es alegría en Montevideo por la decisión de la canciller, Diana Mondino y del presidente, Javier Milei de destrabar en pocos días una cuestión que estuvo frenada durante una década y que llevó al presidente de Uruguay, Luis Lacalle Pou, a reconocer "la buena voluntad del nuevo gobierno argentino" en su cuenta de X, del otro lado de la orilla, en Buenos Aires, se alzaron voces críticas que advierten por la pérdida futura de relevancia del Puerto porteño.
Retroceso en la competitividad
Desde el sector del trabajo, Juan Carlos Schmid, fue uno de los primeros que alertó acerca del retroceso en la competitividad frente al puerto de Montevideo.
Para Schmid, titular de la Federación Marítima Portuaria y de La Industria Naval de La República Argentina (FeMPINRA), "... con esta decisión de Argentina, el puerto de Buenos Aires se encuentra en desventaja en comparación con su contraparte de Montevideo en la competencia por convertirse en el Hub regional, por lo cual será considerablemente más factible que las navieras finalicen su recorrido en el puerto principal de Uruguay, trasladando las cargas que luego deberán ser transportadas a Buenos Aires mediante los servicios feeder", advirtió el sindicalista.
Los puertos hub, cómo será el de Montevideo, han sido definidos como puertos marítimos que concentran carga de diferentes procedencias y destinos, nacionales y extranjeros para su posterior redistribución. Esa redistribución puede ser realizada por servicios feeder, citados por Schmid, que recolectan contendedores de los puertos a distintas terminales.
Schmid explica a iProfesional que "...no deberíamos oponernos a la inversión y al mejoramiento de países hermanos en sus estructuras logísticas, el problema está en que hace 25 años que por ignorancia o intereses ocultos Argentina no hace nada. Y, nuestro país, posee la mayor extensión hidroviaria del continente con una concesión terminada, que demostró eficiencia y aciertos en su pliego de bases y condiciones a los que seguramente, por la experiencia lograda, se debía mejorar en una nueva licitación".
En ese sentido, coinciden del lado uruguayo, al señalar que en Montevideo "...estamos preparados para recibir en el futuro próximo a buques con mayor porte, en línea con ser un puerto hub que reciba cargas de terceros países", señaló Curbelo de la ANP, a medios locales.
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Uruguay marcha hacia el objetivo de posicionar a su puerto como el principal del Río de la Plata ante la parálisis de proyectos que existen en Buenos Aires que pierde terreno día tras día.