Por las autopistas, demandan a la Argentina ante un tribunal internacional
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En el 2020, un informe de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), daba cuenta que la Argentina es el país más demandado en los tribunales internacionales por empresas y grupos inversores.
En ese momento, el relevamiento "World Investment Report " daba cuenta de que el Estado argentino seguía siendo el país más demandado con 60 arbitrajes, seguido de Venezuela (44), España (43), República Checa (35) y Egipto (31). México con 27 ocupa el séptimo lugar y Ecuador con 23 el undécimo.
En las últimas horas, la Argentina sumó una nueva denuncia, en este caso, de parte del grupo español Abertis, considerado el mayor operador de autopistas privadas del mundo.
Autopistas del Sol (Ausol) y Grupo Concesionario del Oeste (GC), sociedades controladas por el holding europeo, acaban de presentar una denuncia contra el Gobierno ante la Corte de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional (CCI) con el objetivo de defender la continuidad de las concesiones operan en el país y que la administración del presidente Alberto Fernández quiere anular.
La CCI es una organización nacida en 1919 que tiene el estatus de organismo de consulta ante la ONU y que se encarga de brindar protección a las empresas de los diferentes países del mundo en lo que se refiere a operaciones comerciales. En ese contexto, desde Abertis impulsaron a sus empresas en Argentina a recurrir a este tribunal para defenderse de la demanda presentada por el Ministerio de Obras Públicas en la justicia local para que se declare nulo el llamado Acuerdo Integral de renegociación que firmaron con el anterior gobierno de Cambiemos en el 2018.
Ese contrato extendía por 10 años las operaciones de ambas sociedades en la autopista Panamericana; el Acceso Norte y el Acceso Oeste.
Por las autopistas, demandan a la Argentina ante un tribunal internacional
El ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis presentó la demanda por instrucción expresa del Poder Ejecutivo Nacional, mediante el Decreto N° 633/2022 y en los términos del artículo 17 de la Ley Nacional de Procedimiento Administrativo N° 19.549 y de los artículos 319, 330 y ccdtes. del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación.
También solicitó a la Justicia con carácter urgente el dictado de una medida cautelar inaudita parte (conf. art. 16 de la Ley No 26.854) a fin de que el Estado Nacional se haga cargo de la gestión de las autopistas bajo control de Ausol y de GCO.
La semana pasada, las causas quedaron bajo la órbita del Juzgado N 6 a cargo de Enrique Valerio Lavie Pico, quien a partir de ahora deberá definir si acepta o rechaza el reclamo oficial ya que, de concederlo, en los próximos días la autopista Panamericana y el Acceso Norte quedarán a cargo de Vialidad Nacional.
Como contrapartida, tanto Ausol como GCO recurrieron a la protección de la CCI ratificando los términos del acuerdo firmado con el ex presidente Mauricio Macri, asegurando que se trata de un acuerdo "plenamente legítimo" que fue aprobado por las máximas autoridades del Estado Nacional "siendo el resultado de un proceso de renegociación que se extendió por 1 años".
Así lo anunciaron a la Comisión Nacional de Valores (CNV), mediante sendos comunicados en los cuales también recuerdan que el proceso se inició en el 2002, con un acuerdo parcial aprobado en el 2008 y que se completó en el 2018 con la firma del llamado Acuerdo Integral, "habiéndose cumplido con todas instancias de control establecidas en la normativa aplicable".
Defensa recurrente
Tanto Ausol como GCO ya habían enviado otras notas a la CNV para rechazar la avanzada estatizadora y cuestionar la decisión presidencial de solicitar a la justicia un recurso de amparo para declarar la nulidad de los contratos y devolver al Estado ambas concesiones.
Del mismo modo, venían anticipando que iniciarían "las presentaciones conducentes para el resguardo de sus derechos" y defendían "la plena legitimidad" de los contratos de concesión. No es la primera vez que Abertis, como dueño de ambas concesionarias, encara acciones judiciales contra el Estado argentino.
Ya lo hizo en el 2015, cuando se presentó ante el Ciadi, el tribunal arbitral del Banco Mundial, para reclamar una millonaria indemnización por la decisión del entonces gobierno de Néstor Kirchner de congelar y pesificar las tarifas de los peajes.
De hecho, el holding desistió de continuar con la demanda que era por u$s1.100 millones como parte del compromiso de renegociación de sus contratos de concesión que en el 2018 firmó con la administración de Cambiemos.
Sin embargo, el actual gobierno viene encarando acciones para anular los acuerdos desde que asumió, en diciembre del 2019.
Según las actuales autoridades, el contrato "comprome al Estado con una deuda millonaria, inexistente y lesiva a los intereses de las y los usuarios y cuya existencia no se encuentra comprobada".
También cuestiona la dolarización de las tarifas y la prórroga de la concesión por 10 años y el compromiso de suba de los peajes para cumplir la obligación de pago incluida en los acuerdos en promedio, 20 veces en el Acceso Norte.
Para el Gobierno, los contratos son "contrarios al interés nacional"
En ese contexto, la administración de Alberto Fernández considera que se trata de contratos "contrarios al interés nacional" que comprometen al Estado con una deuda bruta (sin descontar penalidades) algo mayor a los u$s813 millones, de los cuales u$s540 millones corresponden a Ausol y los otros u$s272 millones a GCO.
Otro de los cuestionamientos se refiere a la cláusula de cancelación en cuotas anuales de la deuda, que irían desde 2018 a 2030, más un interés en dólares del 8% anual, capitalizable y que si el Estado se retrasaba en el pago el concepto adeudado pasaba a formar parte del capital, incrementando la deuda a u$s1.161 millones.
Se estableció, además, que las sumas debían ser percibidas por los concesionarios libres del Impuesto a las Ganancias y que el tributo debía ser abonado a través de las tarifas. Es decir, para cumplir con esas obligaciones, que comprendían afrontar el capital, los intereses o el Impuesto a las Ganancias, la tarifa necesaria era de hasta 20 veces más de lo que hoy paga un usuario en la Panamericana y el Acceso Norte.
"Además, la tarifa de peaje se dolarizó ilegalmente, ya que el ordenamiento jurídico vigente así se lo prohibía, generando subas aún mucho mayores", asegura un informe oficial elaborado por la Procuración del Tesoro de la Nación.
A la vez, cada cuota anual no se completó en los términos de los acuerdos, por lo que la suma comprometida por el Estado en el 2018 aumentó a valores cercanos a los u$s2.000 millones.
El informe oficial destaca también que, de manera adicional a esos ingresos esperados, "las concesionarias reciben canon en millones de dólares en forma directa por la explotación de las estaciones de servicio que se encuentran en ambos accesos".
En este sentido, se estableció que esos fondos no iban a contar para cancelar la deuda asumida por el Estado, "lo cual significan además un ingreso adicional que aumenta la renta asegurada a las concesionarias".
El documento destaca que todas las obras ejecutadas actualmente no se financian con la tarifa actual sino con un fondo público que por los mencionados acuerdos paso a manos de Ausol y GCO.
"De esta manera, la tarifa pretendida por ambas concesionarias en su casi totalidad es en beneficio propio, no para brindar servicios al usuario", cuestiona el trabajo oficial.