El Gobierno da un paso hacia el control estatal de la Hidrovía
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La polémica sobre el futuro de la empresa Hidrovía acaba de sumar un nuevo capítulo hacia el control del Estado sobre la empresa privada que actualmente opera la concesión de la mayor autopista fluvial de la Argentina en el río Paraná.
Lo hizo con la decisión del presidente Alberto Fernández de traspasar las decisiones sobre la sociedad que forman el holding belga Jan De Null y el grupo local Emepa a manos de un funcionario ligado al kirchnerismo.
Se trata de José Beni, actual titular de la Administración General de Puertos (AGP), ente que por decreto quedará a cargo de elaborar los pliegos para convocar a una primera licitación por 12 meses con el objetivo de llevar a cabo obras de dragado y balizamiento para la denominada Hidrovía Paraná-Paraguay, que recorre 3.500 kilómetros y por donde pasa el 80% del comercio exterior argentino.
Así lo anticipó el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, en declaraciones El Destape Radio, en las cuales explicó que este proceso de licitación corta servirá para tener tiempo suficiente como para elaborar los pliegos de la licitación más larga, en la que se plantearán obras millonarias para darle mayor profundidad de dragado y acceso a los puertos públicos, entre otras iniciativas.
En esos pliegos, también se avanzará con la creación de un organismo o ministerio que tendrá a su cargo exclusivamente el control y la administración sobre esa red troncal navegable.
Mientras tanto, a través de la AGP se concretará uno de los objetivos que impulsan los sectores kirchneristas dentro del Frente de Todos para que sea el Estado el que se haga cargo de la caja que genera el cobro de los peajes a las embarcaciones que transitan por la zona de la Hidrovía y que se estima en unos u$s300 millones anuales.
Ocurre que a partir de ahora, la AGP tendrá entre sus obligaciones el cobro de ese canon quitándoles a los socios de la Hidrovía esa potestad. Es decir, una vez que el decreto presidencial sea anunciado, el ente a cargo de Beni reemplazará la empresa en la percepción de esos fondos para luego pagarle a las concesionarias que ganen la licitación por sus trabajos de dragado y balizamiento.
Según el propio ministro Guerrera, este proceso de licitación corta le dará al Gobierno tiempo suficiente para la confección de los pliegos del proceso más largo, que incluirá las nuevas obras que se plantean para el sistema de la Hidrovía y que tanto reclaman también los gobernadores de las provincias por donde pasa la ruta navegable.
La intención oficial es adjudicar la concesión en un plazo no mayor a un año y medio y en algunos sectores se sospecha que el nombre del nuevo grupo operador sería de origen chino teniendo en cuenta las relaciones geopolíticas que el gobierno de Alberto Fernández viene construyendo con la administración de esa nación asiática.
En ese marco, el nuevo organismo o ministerio que, según Guerrera, será creado en los próximos meses, tendrá una fuerte presencia en las regulaciones y controles sobre la vía navegable.
Esquema positivo
Para los sectores K, el nuevo esquema es positivo y va en línea con sus objetivos para que precisamente el Estado tenga mayor relevancia sobre la Hidrovía. En especial entre los voceros del cristinismo como son el senador y ex canciller Jorge Taiana y la diputada nacional Fernanda Vallejos, quienes reclaman la recuperación de la "soberanía" sobre la vía navegable aunque con ciertos matices entre una estatización total o un control estatal sobre la caja de esa ruta navegable.
En el caso de Vallejos, quien lidera también Proyecto Económico, un centro de estudios desde donde divulga informes sobre los principales sectores de la economía local, plantea la estatización de las vías navegables a través de la recuperación del cobro de peajes por parte del Estado, que deberá fijar las nuevas tasas.
La legisladora propone implementar la administración y control estatal de sobre la ruta navegable; crear un órgano de control sobre prácticas ilícitas y de una base federal que centralice la información económica y financiera acerca de los puertos públicos y privados habilitados, embarcaciones en operaciones, zonas de producción, procesamiento a transporte, con el objetivo monitorear y controlar el tráfico comercial, así como al tráfico ilícito.
Hace además referencia a los supuestos perjuicios económicos que habría generado la desregulación de la red troncal del Paraná y advierte respecto de la necesidad de replantear el modelo de explotación, recuperando para el Estado un rol estratégico.