El kirchnerismo mantiene el reclamo para que el Gobierno estatice la Hidrovía

Mientras el Gobierno extendió la actual concesión de la Hidrovía por tres meses y prepara los nuevos pliegos para volver a entregar la principal "autopista fluvial" del país a un grupo privado, el kirchnerismo insiste con la necesidad de estatizar.

El costado más progresista del Frente de Todos no quiere la continuidad de capitales privados en actual sistema de explotación comercial del Río Paraná y así lo vienen haciendo saber a través de diferentes voceros de este grupo político alineado detrás de la vicepresidenta Cristina Kirchner y del Instituto Patria.

Un caso es el proyecto presentado por un grupo de senadores oficialistas para crear una sociedad estatal que regule y controle no sólo la Hidrovía, sino el resto de los puertos y las principales rutas marítimas del país, además de fabricar barcazas y buques.

Como ejemplo también suman las críticas de Hebe de Bonafini y Alicia Castro contra el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, quien ni bien asumió blanqueó su postura en favor de volver a licitar la ruta que actualmente es operada por la empresa belga Jan De Nul y el grupo local Emepa.

Hubo también definiciones del gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, para quien que "el Estado debe tener el control completo y absoluto de sus vías navegables, recobrando el manejo de la Hidrovía".

A esta embestida ahora se suman sectores liderados por Fernanda Vallejos, una de las diputadas más cercanas a CFK y a sus postulados, al punto que suele impulsar públicamente ideas e iniciativas surgidas del entorno de la ex presidenta.

De hecho, unas semanas atrás planteó, junto a un amplio abanico de referentes políticos, gremiales, sociales y empresariales, pautas sobre cómo debería ser la negociación con el Fondo Monetario Internacional y el Club de París. Bajo el lema "Proclama 25 de mayo", le pidieron al Gobierno que suspenda el pago de las deudas con ambos organismos.

Vallejos lidera también Proyecto Económico, un centro de estudios desde donde divulga informes sobre los principales sectores de la economía local y plantea debates sobre medidas del gobierno nacional.

Junto al Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (IADE), acaba de publicar un trabajo sobre la Hidrovía en el cual plantea la estatización de la ruta marítima por donde se transporta el 80% de las exportaciones nacionales y el 95% de las importaciones.

También impulsa la habilitación y obra del Canal de Magdalena y la recuperación del cobro de peajes por parte del Estado, que deberá fijar las nuevas tasas.

Desde sus páginas, la legisladora propone implementar la administración y control estatal de la Hidrovía; crear un órgano de control sobre prácticas ilícitas y de una base federal que centralice la información económica y financiera acerca de los puertos públicos y privados habilitados, embarcaciones en operaciones, zonas de producción, procesamiento a transporte, con el objetivo monitorear y controlar el tráfico comercial, así como al tráfico ilícito.

Entre los 14 puntos que, a modo de propuestas concretas, aparecen en la síntesis final, se plantea la "revisión integral de la Ley Nacional de Puertos con el objetivo de recuperar la capacidad de control, fiscalización y transparencia en el movimiento de las mercancías, lo que debe ser incluído en la legislación".

Otro de los puntos establece la creación de un "Registro Nacional de Puertos Públicos y Privados" y el control de las habilitaciones.

Hace además referencia a los supuestos perjuicios económicos que habría generado la desregulación de la red troncal del Paraná y advierte respecto de la necesidad de replantear el modelo de explotación, recuperando para el Estado un rol estratégico.

En este sentido, estima que la Argentina "sufre de una sangría de divisas que escapan por el Paraná" y advierte que entre el 2011 y 2020 el Estado perdió de recaudar u$s10.000 millones por maniobras en la zona".

El IADE, una asociación civil integrada por docentes, profesionales, técnicos, cooperativistas y empresarios, denuncia que la Hidrovía "tiene serias deficiencias y genera graves perjuicios económicos" a partir de un problema "central" como es el déficit en materia de controles y regulaciones, "lo que facilita el fraude fiscal y las prácticas ilícitas".

Por eso plantea "repensar estratégicamente" la navegación de las aguas, la operatoria en los puertos privados, las actividades de control aduanero, el Canal de Magdalena y la interconexión de los puertos argentinos, con la inversión pública y el control del Estado como "columna vertebral de la mejora y optimización del sistema".

Estas conclusiones se desprenden a lo largo del informe en el cual se recuerda que en 1992, el gobierno de Carlos Menem le quitó a la Administración General de Puertos (AGP), la gobernanza sobre los puertos, canales y tareas de mantenimiento, descentralizando la administración del Estado que, de este modo, "perdió capacidad de control y regulación".

Los autores aseguran que en la ruta coexisten el transporte de mercaderías lícitas con el contrabando y otros ilícitos y advierte que el fisco pierde millones de dólares por la subfacturación de exportaciones y el contrabando, mientras los cargamentos de drogas salen de Sudamérica y terminan en Europa y Estados Unidos, sorteando los controles sin grandes dificultades.

A lo largo de sus 21 páginas aunque sin aportar pruebas o denuncias precisas, el informe detalla el funcionamiento de la operatoria de contrabando de granos en la Hidrovía, el manejo en manos de empresas privadas, el traslado de la carga en barcazas de bandera paraguaya, el control de los procedimientos de carga y descarga de los granos por parte de empresas transnacionales en puertos privados, la insuficiencia de los mecanismos de control y fiscalización aduanera, y la posibilidad de transbordar la mercadería en Montevideo. En el mismo sentido, advierte que "sin descuidar los necesarios estudios de impacto ambiental", se debe considerar que el debate de fondo pasa por "las serias vulnerabilidades que sufre todo el sistema de transporte logístico, control y fiscalización de la actividad exportadora". Por ello, afirma que "la administración y el control deben ser ejercidos por el Estado".

En sintonía con la Unidad de Información Financiera (UIF), propone la creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas y de una base federal que centralice la información económica y financiera para realizar un monitoreo y control del comercio y del tráfico ilícito.

"Retomar el control del río permite administrar el comercio exterior e interior, fiscalizar la calidad de los productos, garantizar la trazabilidad de los mismos, controlar que la facturación declarada se ajuste a la realidad para evitar la subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones y resolver parte de la restricción externa al ajustar a las normas la liquidación de exportaciones", explica, a modo de síntesis, el trabajo.

Dragado y peajes

Quizá como forma de "abrir el paraguas" ante una decisión de parte del Gobierno que no sea la de re estatizar sino la de volver a ceder la ruta a manos privadas, los autores del informe aclaran que "para licitar no hace falta hacerlo a cambio de peajes" y piden la recuperación del cobro de los peajes por parte del Estado, "que no se restringe a la potencial percepción de recursos económicos que podrán ser invertidos en pos de favorecer intereses nacionales, sino que permitiría, además, mejorar las capacidades de control sobre el comercio exterior argentino".

La diputada Fernanda Vallejos insiste con el traspaso de la Hidrovía al Estado para "tener capacidad soberana" sobre los ríos

Piden también contar con un estudio pormenorizado que incluya el inventario de la tecnología disponible en el país para el caso de la potencial construcción de nuevas dragas de origen nacional, señalando que habría "distintas alternativas que dependerán de si se verifica o no la posibilidad de que el dragado pueda o no ser realizado por la Argentina, en qué plazos y con qué necesidades de inversión.

"En caso de que no fuera viable, aún sería posible la contratación del servicio a las empresas privadas interesadas, en tanto que el cobro del peaje podría ser ejercido por el Estado, el cual debería pagar, con un porcentaje de esos cobros, el costo pautado por el servicio", propone el informe.

A esto le suman la creación de un fondo de fomento, un fideicomiso, o el instrumento que se evaluara más conveniente para financiar el desarrollo de la industria naval nacional y la capacitación de l los trabajadores, a los efectos de que, en el futuro, el Estado pueda hacerse cargo del dragado de los ríos.

Para los autores del documento, el Estado debe tener capacidad soberana sobre las propias aguas, para fiscalizar la operatoria de transporte, carga y descarga de granos, oleaginosas y derivados, así como del conjunto de bienes transportados objeto del comercio exterior argentino, "con el propósito de evitar operaciones fraudulentas que lesionen el interés nacional y debiliten el bienestar general del pueblo argentino".