Ante la incertidumbre política, las "low cost" ajustan su plan de negocios y venden motores para poder pagar sueldos

Con la maniobra evasiva como movimiento predominante, el grueso de las líneas aéreas que operan en la Argentina siguen afectadas por una economía que tiene a más de una compañía al borde del nocaut y obliga al resto a postergar cualquier idea de expansión en el mercado local.

Afectadas por una devaluación que agrava el problema de los costos y envueltas en una competencia feroz en un contexto de recesión, las aerolíneas enfrentan el último tramo del año con la incertidumbre de no saber qué ocurrirá en el plano político ni si un eventual gobierno de Alberto Fernández mantendría la actual política de liberalización que permitió el auge de las "low cost".

Esa misma falta de precisiones afecta, además, cualquier decisión de ampliar el negocio. Por ahora, entre las compañías manda el lema "desensillar hasta que aclare", mientras que el foco está puesto en implementar estrategias que permitan achicar las pérdidas.

El fin de las operaciones de Avianca representa para los ejecutivos una posibilidad cierta para buena parte de los jugadores si, al menos hasta que se genere un cambio en la tendencia económica, no se extreman los esfuerzos y se afina al lápiz a la hora determinar los costos operativos.

"Lo ocurrido con Avianca reactivó los reflejos en más de una ‘low cost’. Es una foto del desastre que puede ocurrir si se sigue apostando por una estrategia fuerte de crecimiento operativo en la Argentina. Hoy por hoy, la orden que baja de la mayoría de los accionistas de estas empresas es congelar todos los planes. Y ver qué ocurre si hay un cambio de rumbo político", dijo a iProfesional un experto del ámbito aerocomercial.

En julio pasado, Avian, empresa con contrato de uso de marca con el holding colombiano, presentó su concurso de acreedores ante la Justicia luego de declarar inviables sus operaciones en la Argentina.

"No podemos competir en las condiciones actuales porque, por ejemplo, en la ruta a Mar del Plata, Aerolíneas Argentinas nos pone un vuelo encima del nuestro, con un jet, a un precio más bajo y en 12 cuotas. Es imposible para nosotros competir así", declaró en su momento Carlos Colunga, CEO de la compañía.

"Tenemos 80 pilotos para dos aviones y la situación se hizo insostenible. Nosotros proyectamos contar con cuatro aviones y por eso tomamos y capacitamos pilotos, pero el dólar duplicó su valor y el combustible subió de manera desproporcionada. Eso hizo imposible traer los aviones previstos", añadió.

La desaparición de la Avianca de cabotaje rápidamente fue interpretada en el sector como una confirmación de una turbulencia fuerte que no ha dejado de crecer con los meses. Y amenaza la supervivencia de otros actores de la actividad comercial.

Andes, complicada

En ese sentido, una de las compañías que enfrenta una de las situaciones más delicadas es Andes, aerolínea que eligió mantenerse por fuera del modelo "low cost" largamente promocionado por el macrismo.

En diálogo con iProfesional, Horacio Preneste, gerente general de la empresa, reconoció que Andes sufre complicaciones económicas que le impiden estar al día con los sueldos e incluso expuso que la firma tiene dos motores a la venta con la idea de mejorar su estado financiero.

"Dada la recesión, la situación del país, a la empresa se le hace muy difícil competir. Hemos tenido atrasos con los salarios, hoy se está debiendo agosto y parte de julio. De los cinco aviones con los que contamos, tenemos dos operativos. Y pusimos dos motores a la venta para mejorar nuestro perfil financiero. Cada uno nos puede aportar medio millón de dólares", especificó.

Preneste sostuvo hasta ahora que Andes nunca logró sobreponerse a las sucesivas devaluaciones, como así tampoco "a la dolarización del combustible y los privilegios en la competencia que tienen empresas como Aerolíneas Argentinas".

"Así como funciona el sistema, en el contexto económico en el estamos, el resultado será más compañías quedando afuera del mercado. El alza de costos, la sobreoferta, la recesión, si no se modifica en breve, significará la quiebra del sistema en su totalidad. Es imposible operar por mucho tiempo bajo estas condiciones", aseguró.

El gerente general de Andes sostuvo que hoy por hoy, todas las compañías de la actividad aerocomercial "trabajan a pérdida", y señaló que a partir de la complicación financiera la empresa debió recortar algunos de sus itinerarios.

"Este año dejamos de volar rutas a Córdoba, Mendoza y Tucumán. Si la recesión continúa, nos vamos a ver obligados a ampliar esa decisión. Hoy estamos viendo tickets Buenos Aires-Córdoba a un promedio de 4.000 pesos, siendo que el tramo en costos no baja de los $3.000. Se hace imposible sostener un servicio con ese nivel de sobreoferta y precios a pérdida", dijo.

Decisiones congeladas

En torno a las compañías que operan en la Argentina hay coincidencias en que el encarecimiento de insumos, como el combustible, dificulta cualquier intención de crecimiento en el cabotaje.

Distintas fuentes consultadas señalaron que hasta principios de 2018 ese ítem representaba el 25 por ciento de los gastos de las empresas. En la actualidad, el combustible representa el 60 por ciento del gasto de las aerolíneas. Muy cerca de las compañías del rubro exponen que el valor del insumo se incrementó al menos un 18 por ciento de 2018 a esta parte.

La incidencia de este y otros factores en lo que hace a la suba de costos es un aspecto que también paralizó los planes de crecimiento en la operación de Norwegian, que postergó la incorporación de aviones contemplada a principios de año.

"El desarrollo de la operación entró en demora por el contexto económico y la falta de certezas sobre cómo seguirán las cosas. Todo va más lento de lo planeado. El aumento del tamaño de la flota quedó para otro momento. La idea era llegar a fin de año con hasta 10 aviones operando en la Argentina. Hoy estamos volando con tres", comentó a iProfesional una fuente vinculada a la "low cost".

Si bien en la compañía se ocupan de remarcar que la continuidad en Argentina no está en duda, aclaran que la estrategia de la firma se encuentra en permanente "análisis y evaluación".

"El proyecto es independiente de lo que pueda ocurrir a nivel político. Pero por supuesto que siempre se toma en cuenta cómo va el desempeño de la aerolínea. La operación, más allá de los cambios por lo que ocurre en la economía, mantiene la dirección original", añadió la voz consultada.

En la actualidad, Norwegian enfrenta una situación financiera sumamente complicada fronteras hacia afuera. A principios de este mes, la aerolínea solicitó una prórroga al vencimiento de sus obligaciones, que suman 350 millones de euros, lo que le daría una bocanada de oxígeno a su plan financiero.

Desde la representación de la "low cost" en el país aseguraron que, al menos hasta el momento, el mal momento económico que atraviesa la operación internacional de Norwegian no ha tenido efecto alguno sobre la filial local.

Turbulencia acumulada

Por el lado de Flybondi, en la aerolínea también se refirieron al incremento de los costos como la variable que más dificulta la operatoria.

"El 60 por ciento de nuestros gastos está dolarizado. Y tenés que afrontar eso sin poder hacer cambios en la tarifa. Hoy estamos volando con cinco aviones y, tal como van las cosas, no creo que traigamos más para antes de fin de año. El interés en que la flota crezca quedó para cuando se acomode la macroeconomía", dijeron fuentes vinculadas a la aerolínea.

Desde Flybondi se expuso que la devaluación ocurrida pocas horas después de conocido el resultado de las PASO agravó el nivel de gastos de la "low cost". "Hubo un agravante que se acentuó porque se viene devaluando desde el año pasado y estamos manteniendo siempre los precios. Eso derivó en una pausa en los planes de expansión en lo que hace a sumar aviones", destacaron las voces.

"Ni bien ocurrieron las PASO hubo un impacto negativo fuerte en la demanda de tickets, luego fue mejorando. El escenario nos mantiene en una revisión constante de la red de rutas. Hacia adelante, esperamos que se desarrollen más políticas a favor de la industria aerocomercial", concluyeron.

Por último, en JetSmart destacan al esquema de tarifas en pesos y costos en divisa estadounidense como el aspecto que dificulta un incremento acelerado de la flota de la empresa. En torno a la firma exponen una variable particular que también complica las cosas a la hora de traer al país más aeronaves: la falta de capitanes formados.

"No hay suficientes capitanes. Por eso también decidimos dejar para el año que viene el incremento de la flota. Por supuesto que los costos inciden en cualquier plan. El combustible, el leasing, todo está en dólares mientras que los tickets los cobramos en pesos en un contexto de devaluación continua. Eso hace que monitoreemos permanentemente la operación", dijo a iProfesional Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart en Argentina.

Al margen de lo que ocurre con el funcionamiento económico de la compañía, la aerolínea viene siendo noticia en estos días dado que, junto a Flybondi, será una de las afectadas por la decisión judicial de acortar de los horarios de vuelo en el aeropuerto de El Palomar. A principios de esta semana Pérez Corral anticipó a iProfesional que, de no levantarse la restricción, la "low cost" podría desactivar su operación en la Argentina.