Zona de turbulencia: las nuevas líneas aéreas se achican por la crisis y el salto del dólar

Todas las empresas reconocen que están complicadas. En cada uno de los casos, admiten que han modificado sus estrategias operativas y que los planes hacia adelante "no están escritos en piedra".

El grueso reconoce que vuela a pérdida y que la "revolución de los aviones" tan largamente promocionada por el Gobierno hoy no es más que un slogan minado por la realidad económica.

Gastos disparados por la devaluación, niveles de ocupación muy por debajo de lo que requiere la industria para al menos "empatar" los costos, y una competencia descarnada en un mercado en contracción son algunos de los factores que se combinan para colocar al grueso de las aéreas en una situación complicada.

Los números oficiales confirman el escenario preocupante. Así, de acuerdo al último informe del sector divulgado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), de algo más de 35 terminales aéreas relevadas en el país, la mitad muestra números en baja en lo que hace a circulación de pasajeros. El Aeroparque porteño, Córdoba, Tucumán, Rosario, Jujuy, Paraná y Bahía Blanca son algunos de los puntos que cerraron abril con tendencia negativa.

Conscientes del contexto adverso, la mayoría de las compañías viene tomando medidas para reducir de alguna forma el impacto que origina la crisis.

LATAM en marzo avanzó con la suspensión de las rutas Tucumán-San Pablo y Tucumán-Santiago de Chile; y desde julio dejará de volar Rosario-San Pablo. Fuentes de la aerolínea indicaron a iProfesional que a partir del 1° de octubre también quedará desarticulado el itinerario Rosario-Santiago de Chile.

"Actualmente, el mercado doméstico no es sustentable a la raíz de que el 50 por ciento de los costos de la compañía son en dólares. Esto es, tasas de organismos oficiales, tarifas de proveedores de la industria y combustible, mientras el otro 50 por ciento es en pesos. Por su parte, el 80 por ciento de los ingresos también es en pesos", indicaron desde la firma.

Desde LATAM expusieron que, precisamente por efecto de ese desbalance, la compañía activó un plan de reducción de operaciones a partir de junio del año pasado.

"Los costos superando ampliamente a los ingresos obligaron a la compañía a cerrar sus base en las ciudad de Bahía Blanca y San Juan. Se canceló toda la operación doméstica a esos destinos y, al mismo tiempo, también se aplicó lo mismo al vuelo regional a Santiago de Chile desde San Juan", explicaron las fuentes.

Si bien LATAM es la compañía que, según ANAC, mantiene los niveles de ocupación más elevados del mercado doméstico -83 por ciento promedio, un punto por encima del límite que permite empatar los costos operativos-, muy cerca de la aérea reconocieron que la disparada del dólar precipitó el cierre de rutas con escaso tiempo de funcionamiento.

"Tucumán-San Pablo operaba desde hace menos de dos años. Pero es lógico el cierre porque cuando se puso en marcha el dólar cotiza cerca de los 18 pesos y hoy está por encima de los 45. Los ingresos no cubren los costos y aunque la compañía modificó su estrategia de aeronaves dispuestas para los destinos deficitarios, la situación se volvió insostenible", comentó a este medio una voz cercana a la empresa.

Andes, menos aviones

Las cosas tampoco marchan bien para Andes –promedio de ocupación del 74 por ciento, según la última medición de ANAC-, que desde el segundo semestre de 2018 viene llevando a cabo un proceso de readecuación de sus operaciones también por efecto de la crisis. En ese marco, la compañía devolvió 4 aeronaves 737 y hoy opera con una flota de 5 aparatos.

Desde la compañía expusieron ante iProfesional que, finalmente, no se completará la incorporación de otros dos aviones como se anticipó hace más de un año. Señalaron, además, que la guerra de promociones que vienen protagonizando las compañías extranjeras del modelo "low cost" complica sobremanera la actividad de cualquier firma local.

"Todas las líneas, a excepción de Aerolíneas por su régimen estatal, estamos pidiendo cambios en tres aspectos que dificultan cualquier operación en un escenario de devaluación como en el que estamos. El precio del combustible, por ejemplo, aumentó más del 175 por ciento en un año", detalló Horacio Preneste, director comercial de Andes.

"El otro aspecto tiene que ver con el IVA. Los gravámenes que pesan sobre las compras y ventas son diferentes y las empresas acumulamos un saldo técnico que luego no se puede aplicar ni al pago de impuestos", dijo a iProfesional.

Consultado respecto de las dificultades que, sobre todo desde diciembre a esta parte, viene exhibiendo Andes para cumplir con el pago de sueldos, Preneste reconoció que "la empresa está teniendo las complicaciones que hoy sufren todas las aerolíneas".

"Es un momento delicado para el sector. En nuestro caso, además de las medidas como devolver aviones también hicimos ajustes de frecuencias por la estacionalidad. No tenemos la espalda financiera de otras compañías por lo que tomamos la decisión de mantener rutas pero con modificaciones en los servicios", comentó.

Avian y Norwegian

Por el lado de Avian -48 por ciento de ocupación-, desde la firma descartaron un cese total de operaciones aunque las fuentes consultadas sí reconocieron que se está "diagramando un nuevo plan de negocios". Por lo pronto, la aerolínea mantiene sus servicios a Mar del Plata y Santa Fe desde el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires.

"Se sigue adelante con el procedimiento preventivo de crisis que se presentó a fines de febrero. La devaluación nos afectó como a cualquier aerolínea porque los costos están mayormente en dólares, mientras que la recaudación es en pesos. Hoy por hoy, seguimos adelante con las rutas operativas", destacó una fuente de la firma.

A partir de la implementación de ese proceso, la empresa abrió un esquema de retiros voluntarios que rápidamente fueron aceptados por algunos de los empleados. 

Desde Avian descartaron que el destino de la operación en Argentina se encuentre atado a lo que Avianca disponga para Brasil, mercado del que la compañía evalúa retirarse. "Se trata de dos unidades de negocios totalmente diferentes. Sólo se comparte con la operación en Brasil un uso de la marca", se aclaró.

Ante la consulta respecto de la perspectiva de la aerolínea en términos operativos, desde la compañía comentaron que "por ahora todo es una incógnita", aunque sin dejar de remarcar que "se trabaja en una nueva estrategia de vuelos".

En Norwegian -70 por ciento de ocupación-, en tanto, el derrumbe del poder adquisitivo de los viajeros sumado al incremento de los costos provocó que la compañía frenara la expansión de flota que tenía pautada para principios de este año.

"El contexto se tomó en consideración. Cada factor pesa. Para fin de 2019 esperamos tener de seis a 10 aviones volando en Argentina, pero la realidad es que eso se preveía para principios de este año. Somos optimistas pero a la vez muy cautos. Nuestros planes no están escritos en piedra", dijo a iProfesional un vocero de la aérea.

La compañía hoy mantiene a tres aeronaves en vuelo dentro de la Argentina aunque llegó a tener cuatro. Hace escasas semanas Norwegian decidió enviar a uno de sus aviones de regreso a Europa con el fin de reforzar su flota en el Viejo Continente tras dejar en tierra 18 unidades del tristemente problemático 737 MAX.

"En este momento Europa está en temporada alta y los inconveniente surgidos con los MAX achicaron mucho la flota de la empresa. Entonces se transfirió uno de nuestros aviones hacia allá para reforzar la disponibilidad allá. En septiembre regresará a la Argentina. A raíz de esa decisión se redujeron las rutas con mayor cobertura como Córdoba y Mendoza", expresó la fuente consultada.

Flybondi y JetSmart

En cuanto a Flybondi -74 por ciento de ocupación-, Sebastián Pereira, CEO de la "low cost" reconoció recientemente que "el momento actual exige parar la pelota", en referencia al escenario económico y también electoral. Respecto de la crisis, el ejecutivo sostuvo ante Ámbito que "hasta ahora es vivible", para luego añadir que se está "revisando qué hacer" y que este año "quizás no logremos el crecimiento que esperábamos".

"Estamos tomando muchas medidas para revertir la curva de resultados y volver al presupuesto que teníamos previsto. Nos gustaría crecer más rápido pero hoy la situación macro nos hace repensar plazos", declaró.

Pereira informó que Flybondi mantendrá su flota de actual de cinco aviones para todo el año, por lo que quedó fuera de carpeta la idea de sumar una aeronave más antes de diciembre. "Vamos a ver qué pasa con el mercado y las elecciones", sintetizó.

En paralelo a esta pausa, la firma ya comenzó a reformular su esquema de operaciones en la Argentina. Así, a principios de esta semana se conoció que Flybondi dejará de volar la ruta El Palomar-Bahía Blanca a partir del 1° de junio.

"Es importante destacar que previo a esta determinación, Flybondi evaluó varias alternativas y realizó sus máximos esfuerzos para mantener operativa esta ruta que, desde hace varios meses, generaba un desequilibrio entre los ingresos y los costos operativos", dijo la empresa en un comunicado.

Y agregó: "Luego de un análisis exhaustivo se definió preservar la sustentabilidad de la empresa, ya que no resulta viable su continuidad en términos económicos y comerciales".

En un contexto en el que todos los actores consultados reconocen complicaciones, JetSmart aparece aún con cierto oxígeno por tratarse de la última debutante dentro de la "revolución de los aviones". La firma comenzó a operar cabotaje el último 10 de diciembre y recién acaba de completar sus primeros 100 vuelos.

Pero, como el resto y aunque para sus servicios domésticos mantiene promociones por demás de agresivas -299 pesos el tramo-, el nivel de ocupación también es bajo: 72 por ciento, según ANAC.

La pregunta que queda en el aire, como ocurre con el resto de las compañías, refiere a la espalda financiera y por cuánto tiempo podrá sostener un funcionamiento que, crisis mediante, viene entregándole a todo el sector una firme oleada de números en rojo.