Las tres Aerolíneas de Macri: crónica de una empresa que no puede escapar a la turbulencia

Tres perfiles de conducción, una sola empresa. Más allá de las diferencias de estilos, cada vez que se intentó revertir la endeble situación financiera de Aerolíneas Argentinas, hubo magros resultados. 

Desde la designación de Isela Costantini hasta el actual mandato de Luis Malvido, pasando por la etapa de Mario Dell´Acqua, la línea de bandera siempre se ha visto sacudida por las turbulencias. 

Y si bien es cierto que la compañía ha venido mejorando de forma sostenida sus cifras, la realidad es que todavía está lejos del nivel óptimo que pretende el Gobierno. 

Al frente financiero se suma otra variable que también le ha generado más de un dolor de cabeza a sus directivos: la conflictividad gremial. 

Con períodos de mayor cercanía y otros de enfrentamiento feroz, los movimientos de Costantini, Dell´Acqua y Malvido siempre parecieron estar condicionados por la presión sindical. 

"Los gremios le marcaron el ritmo a cada gestión. A Costantini la decisión no eludir el enfrentamiento con los sindicatos prácticamente le costó la presidencia. Dell´Acqua perdió aire con el aumento y la cláusula gatillo que habilitó en la última paritaria. Malvido, por ahora, dejó en claro que es el más duro de los tres”, afirmó a iProfesional un experto de la actividad aerocomercial.

El costo del debut

Costantini debutó en enero de 2016 en una compañía que venía de sufrir un rojo de 370 millones de dólares.

Una de las primeras decisiones de la directiva fue la cancelación de acuerdos con Sol Líneas Aéreas, que luego terminó quebrando, y la eliminación de la comisión del 1 por ciento que la estatal le abonaba a las agencias de viajes por cada ticket vendido.

La ruptura con Sol Líneas Aéreas le puso fin a un desembolso mensual de hasta 1 millón de pesos que la estatal abonaba por vuelos que no podía realizar y cedía a la otra firma. La quita de la comisión, en tanto, le permitió un ahorro de 8 millones de dólares anuales.

A la refinanciación de contratos por los aviones Boeing, Costantini le sumó una estrategia más agresiva en materia de operación de rutas y un ajuste de costos que le permitió concluir su gestión con una reducción del déficit diario de Aerolíneas y Austral del orden del 50 por ciento.

En medio, la ejecutiva mantuvo tensiones con los gremios por la negociación salarial. En septiembre de 2016, de hecho, los pilotos de ambas compañías avanzaron con un paro.

Pese a ello, en el Gobierno consideraban que Costantini actuaba de manera “blanda” con los gremios aeronáuticos. En el sector no faltan las voces que aseguran que su salida en diciembre de 2016 respondió, en gran medida, a la escasa voluntad de la ejecutiva de ponerles límites a las organizaciones de los trabajadores.

“Isela no tuvo intención de dar ninguna batalla contra los gremios. Por eso los sindicatos ahora reivindican su gestión. Pero la relación tampoco fue la mejor en ese momento. De hecho, las organizaciones nunca la defendieron mientras Costantini fue presidenta de la compañía”, sostuvo ante iProfesional una fuente cercana a la estatal.

Del otro lado de la vereda, entre los sindicalistas ahora prima la visión de que Costantini promovía el crecimiento de la estatal.

“Ella tenía un plan para sanear a la compañía y hacerla crecer. Bajó el déficit a la mitad en un año, tenía el consenso de todos los empleados para hacer lo que quisiera porque todos sabían que era un bien para todos. La sacaron porque pretendía la mejora de Aerolíneas y el proyecto del Gobierno es eliminar la empresa”, enfatizó ante iProfesional Ricardo Cirielli, secretario general de APTA, la asociación que nuclea a los técnicos aeronáuticos.

Sin embargo, un analista que siguió de cerca la salida de Costantini de la estatal opinó diferente respecto del vínculo con los sindicatos durante 2016: “Isela misma reconoció ante sus más cercanos que se le hacía imposible bajar el nivel de protestas. Los últimos dos meses de gestión fueron abrumadores para ella. Nunca pudo tener un buen entendimiento con la asociación de pilotos”.

Consultadas por este medio, fuentes vinculadas a la estatal destacaron la “obsesión” de la ex presidenta por bajar el rojo de la empresa, además de su decisión de jugar fuerte en la comunicación y el refuerzo publicitario de cada una de las acciones de Aerolíneas y Austral. “Es una experta en comunicaciones y lo hizo notar. Inició el proceso de transparentar los números y también fue clave la planificación de las compras y el desarrollo de estrategias para ahorrar combustible”, señaló la voz interpelada.

El operativo Dell'Acqua

La llegada de Mario Dell'Acqua modificó algunos ejes de la estrategia de la estatal.

Titular de Aerolíneas Argentinas a partir de diciembre de 2016, el ejecutivo arribó proveniente de Intercargo, firma que provee servicios de carga y rampa aeroportuarios. El foco del ejecutivo estuvo puesto desde el primer día en las cuestiones técnicas del funcionamiento de la empresa.

“Materializó el funcionamiento del ‘hub’ de Córdoba e hizo operativo el corredor del Atlántico, que vincula a las ciudades de Mar del Plata y Ushuaia, con escalas en Bahía Blanca, Trelew y Comodoro Rivadavia. Además, empezó a revisar qué hacer con la flota de Embraer de Austral”, resumió ante iProfesional Diego Dominelli, director de Aviación en Argentina.

Dell'Acqua tomó el timón en un contexto económico que ya comenzaba a oscurecerse y de ahí su decisión de intensificar la reducción del gasto de la compañía. “Nosotros empezamos con subsidios por u$s670 millones y ahora lo bajamos a u$s170 millones”, declaraba al cumplir un año de gestión, en el marco de la presentación de un nuevo avión Boeing 737 MAX 8 para la flota de la estatal.

“Se pasó de un 72% de ocupación promedio cuando nos hicimos cargo de la compañí­a a una de entre 84% y 86%. Pero, además, logramos vender un 28% más de pasajes en 2017 que en 2016. Administramos mejor los recursos, porque descartamos los gastos superfluos y optimizamos el funcionamiento de la empresa”, añadía.

Sin embargo, expertos consultados por este medio indicaron que esas medidas coincidieron con el abandono de rutas como Buenos Aires-Barcelona, una decisión que hasta hoy enciende polémicas en el ámbito aerocomercial.

A fines de diciembre del año pasado, los gremios cerraron un incremento del 17 por ciento más un bono y una cláusula gatillo. Pero el tironeo con las organizaciones comenzó a quitarle aire y capacidad de maniobra al ejecutivo.

“Además, empezó a tener un menor ingreso de dólares por el contexto y luego el efecto de la devaluación. El mismo Dell'Acqua reconoció que no se manejó de la mejor forma con los gremios. Se cometió el mismo error de siempre de correr a los sindicatos mostrando cuánto gana el personal. Esto hizo que se prolongara el conflicto”, dijo Dominelli, de Aviación en Argentina.

Ya en abril de este año, reconocieron incluso fuentes vinculadas a Aerolíneas, el escenario económico pegó de lleno en la hoja de ruta del ejecutivo. “Chocaron los planetas. La devaluación afectó la demanda y la suba del petróleo se hizo notar mucho más en las finanzas de la empresa. Ya no se pudo mantener la estrategia de achicar con fuerza el déficit y ponerle fin a los subsidios”, aseguraron las fuentes.

El reemplazante del ex Intercargo fue Luis Malvido. Antes de dejar su rol, Dell'Acqua desarrolló un cronograma de acciones tendientes a retomar la baja del déficit aunque ahora de la mano de un cambio en las condiciones laborales. El plan, dividido en 15 puntos, establecía modificaciones en los convenios y fue asumido por los sindicatos como una declaración de guerra.

El tiempo de Malvido

Una fuente de la línea de bandera aseguró que el ahora presidente "puso en marcha el plan de cambios en la actividad de los trabajadores que había pensado Dell'Acqua. En tanto viene del ámbito del servicio, la telefonía, Malvido tiene el eje en aspectos como la experiencia del viajero, la atención que recibe el viajero, la calidad de los sistemas y la digitalización”, precisó una fuente de la línea de bandera.

De entrada, el blanqueo del plan de 15 puntos le generó una oposición feroz por parte de los gremios. Sólo en noviembre, las organizaciones con trabajadores afiliados en la estatal concretaron cinco paros.

Desde la estatal se defienden y aseguran que cumplir con esos 15 puntos permitirá reducir gastos por 100 millones de dólares al año.

“Malvido es quien termina dando el paso para reducir el déficit”, señalaron desde el entorno de Aerolíneas. 

Por estas horas, la tensión pareció aflojar un poco: la empresa aceptó dejar en stand by las suspensiones a 376 empleados -que hasta ahora no se habían efectivizado- y negociar parte de la deuda salarial que reclaman los sindicatos. 

Sin embargo, entre las filas de sindicatos como UPSA el veredicto sobre Malvido es negativo. “Vino a achicar y por eso debutó con los tapones de punta. Ya en la primera charla con los gremios pidió esos 15 puntos de cesiones por parte de los trabajadores. No es del ámbito de la aeronáutica, está designado para llevar este conflicto”, disparó un vocero.

Muy cerca de Aerolíneas señalaron que, más allá del momento de confrontación vigente, la operatividad de la estatal se ubica muy por encima de los números de la etapa “pacífica” que encabezara Isela Costantini. Hoy, indicaron distintas fuentes, la compañía cuenta con ocho aviones más que hace tres años y en la actualidad transporta un 25% más de pasajeros que a inicios del macrismo.

“En el primer trimestre del año se creció un 14% en términos de demanda pero luego todo se frenó por la situación económica interna y variables internacionales, como el costo del petróleo. Igualmente, llegamos a diciembre con una flota de 82 aviones operativos y una antigüedad promedio de la flota de apenas seis años. El proceso para renovar los Embraer está en marcha. No se puede decir que se achicó la operación”, sostuvieron voces vinculadas con la estatal.

Pese a la visión optimista oficial, la línea de bandera todavía no sale de la turbulencia. Ni siquiera tras los recambios de directivos y las diferentes estrategias que trataron de aplicar cada uno de ellos.