Puerto de Buenos Aires: buscan limitar los negocios locales del mayor operador del mundo

Para evitar un nuevo frente sindical y la apertura de otro conflicto en el marco de un escenario político y económico de por sí ya enrarecido, la disputa por los negocios del Puerto de Buenos Aires entre dos de los grupos concesionarios podría tener, por lo menos por ahora, una resolución satisfactoria para todos los involucrados.

Se trata de una pelea que se abrió tras el avance local de Maersk Line que, junto a Hamburg Sud y APM Terminals, es la concesionaria de la Terminal 4, actualmente acusada de “conductas y actos restrictivos de la competencia en el Puerto de Buenos Aires”.  Una denuncia presentada por Terminales Río de la Plata (TRP), que tiene a su cargo las zonas 1, 2 y 3 de Puerto Nuevo y que está formada por Dubai Ports Word, un holding estatal de Emiratos Árabes, y el grupo local propiedad de Alfredo Román.

Maersk Line es la división global de contenedores y la unidad operativa más grande de Maersk Group, un conglomerado empresarial danés. Se trata de la  empresa de transporte de contenedores más grande del mundo con clientes a través de 374 oficinas en 116 países. Emplea aproximadamente 7.000 pasajeros de mar y aproximadamente 25.000 personas de tierra. Además, opera más de 786 embarcaciones y tiene una capacidad de 4,1 millones de TEU, unidad de medida que se usa en transporte marítimo expresada en contenedores.

La presentación de la demanda en contra de Maerks por parte de TRP destapó una “olla” de conflictos y disputas empresarias a solamente 10 cuadras de la Casa de Gobierno y que se vinculan al control del Puerto de Buenos Aires. Se trata de un negocio millonario y para el cual el Gobierno pide inversiones por hasta u$s1.500 millones para los próximos concesionarios.

Mas allá de las cifras oficiales, la demanda tiene su origen a partir del 2016, cuando Maersk fusionó sus actividades con la naviera Hamburg Sud a nivel internacional y comenzó a incrementar su market share local al decidir que todas las embarcaciones bajo su bandera societaria solamente operen en la Terminal 4.

Esto provocó que su volumen local de operaciones pasara del 22% que tenía en mayo pasado al 30% de ese negocio. En el caso de TRP le provocó una caída en su cuota de mercado del 20,7% al 13%.

Según fuentes del mercado la caída le impide operar de manera normal en cuanto a su ecuación económico y financiera ante lo que considera una “irregular” competencia de otro operador portuario.

Por ese motivo, radicó una denuncia ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) en la que describe la existencia de “posición dominante y de abuso de la misma derivada de una concentración económica que tiene por objeto restringir y distorsionar la competencia en ese mercado con afectación al interés general”.

También hace referencia a la integración vertical global donde los dueños de los buques son además los propietarios de las terminales portuarias y redireccionan sus actividades para reducir costos. Es decir, la situación que hoy se está dando en la Terminal 4.

TRP pidió además a principios de julio pasado al Ministerio de Trabajo la apertura de un procedimiento preventivo de crisis que, de prosperar, le permitirá despedir a la mitad de sus casi 1.000 trabajadores con el pago del 50% de las indemnizaciones. De hecho, antes de esta solicitud envió 160 telegramas de despido y evitó negociar nuevos aumentos salariales en el marco de la paritaria del sector portuario.

La decisión causó profunda preocupación en las otras empresas, locales y extranjeras, que participan en el resto de las terminales concesionadas y también puso en estado de alerta a los gremios del sector, que analizan adoptar medidas de fuerza si no hay una solución al conflicto. Ya a fines de julio hubo un encuentro en la sede porteña de la cartera laboral en la cual se firmó un documento que contiene las bases de un posible acuerdo que permitiría calmar los ánimos y alcanzar una cierta tranquilidad entre todos los involucrados.

Ahora, habrá este martes una nueva reunión en el ministerio que dirige Jorge Triaca. El objetivo es consensuar ese convenio. Es decir, una salida que permita mejorar la situación económica de TRP y recuperar la estabilidad social en el ámbito portuario.

La propuesta, en detalle

Según pudo saber iProfesional, la propuesta buscaría que Maersk retrotraiga su volumen de carga a mayo pasado. Es decir, que resigne parte de lo que ganó en estos meses para que su competidora logre recomponer sus ingresos. 

A cambio, TRP levantaría el pedido de PPC y hasta ajustaría los salarios de su personal al mismo porcentaje cerrado por las demás operadoras en el marco de la paritaria del sector. 

Además, se mantendría la estabilidad laboral y se contribuiría a evitar que el conflicto se generalice y hasta amenace el plan del Gobierno de re licitar las concesiones gracias a un acuerdo que permitirá contar con un marco de seguridad jurídica, estabilidad económica y paz sindical.

En la iniciativa también participan interactuando de manera mancomunada los gremios, particularmente Fepymra, junto con Trabajo y con los funcionarios de la Administración General de Puertos, a cargo de Gonzalo Mórtola. 

Con el posible acuerdo se busca también evitar otro efecto Terminal 6 en la década de los 90. De hecho, fue cerrada en 1996 por entonces gobierno de Carlos Menem, quien la había adjudicado dos años antes mediante una licitación pública nacional e internacional. La terminal había sido concesionada en junio de 1994, cuando el Poder Ejecutivo otorgó esa unidad a la empresa Terminal Portuaria Intefema de Buenos Aires. 

Pero en 1996 la concesionaria fue desplazada, a raíz de incumplimientos de contrato. Luego se facultó al Ministerio de Economía para procurar un nuevo llamado a licitación, que fracasó en las dos oportunidades. Tambien el gobierno kirchnerista intentó licitarla aunque sin éxito. Y en el 2016, el actual gobierno de Mauricio Macri decidió dejar sin efecto el proceso licitatorio.

De firmarse el convenio, habría un período de tiempo adecuado para estudiar la mejor estrategia posible para convocar a una nueva licitación pública internacional para el Puerto de Buenos Aires. La intención sería tener el camino despejado de conflcitos para terminar con la redacción de los pliegos con el propósito de i nstrumentar ciertos mecanismos que protejan la actividad portuaria.

Una de las ideas que, en este sentido, rondarían por la cabeza de algunos funcionarios del Gobierno sería la creación de organismos de contralor que permitan impedir los efectos de un posible monopolio en el control operativo del puerto porteño 

Según quienes abonan esta posibilidad, para evitar consecuencias de la actual coyuntura global de crisis, buscando decisiones que permitan consolidar los negocios y de este modo no volver a repetir precisamente los sucedido con la Terminal 6 durane el menemismo.

Es que si bien los contratos de los actuales concesionarios vencen el año próximo, desde algunos sectores del oficialismo verían con buenos ojos extender por un año más estos convenios, hasta el 2020, con la necesidad puesta en las elecciones presidenciales de octubre del 2019. Y una vez despejado ese panorama electoral entonces orientar el proceso hacia un mecanismo de control de las operaciones que permita cierta estabilidad entre los competidores y termine con las actuales especulaciones sobre un posible desembarco de Maersk o de otro player internacional como único operador portuario.

Esta posibilidad es rechazada por algunos players del negocio que advierten también situaciones de conflicto en la concentración permanente de armadores que se fusionan y se compran entre sí provocando movimientos económicos inusuales en el comercio exterior argentino.

En este marco, la AGP ya encargó la elaboración de un master plan para el llamado a licitación para concesionar nuevamente el puerto de Buenos Aires.

La consultora ALG, propiedad del grupo español Indra, fue la elegida para diseñar este proyecto que debe contemplar un estudio de mercado y proyección de demanda, evaluación financiera y plan de negocios, entre otras instrucciones.

Sin embargo, hasta ahora nada se sabe sobre el futuro de la licitación ni de los contenidos de los pliegos.