Conflicto sindical deja a la vista puja de gigantes globales por controlar servicios del puerto de Buenos Aires

La relicitación del Puerto de Buenos Aires, proyectada por el Gobierno para el año próximo, y el plan del oficial para entregar las terminales a un solo consorcio operador abrió una fuerte disputa entre las empresas que actualmente operan en esa zona y también, un conflicto con las autoridades nacionales por el cambio de las reglas de juego. Todo a tan solo diez cuadras de la Casa de Gobierno.

El caso más visible es el de Terminales Rí­o de la Plata (TRP), que tiene a su cargo las zonas 1,2 y 3 de Puerto Nuevo y que está formada por Dubai Ports Word -un holding estatal de Emiratos írabes- y el grupo local propiedad de Alfredo Román.

La concesionaria, cuyo contrato vence el año próximo, podrí­a dejar antes de tiempo su negocio, argumentando que no le cierra la ecuación económico-financiera ante una "irregular" competencia del resto de los operadores portuarios.

También se queja de los cambios en el futuro contrato y de la "posición dominante" de otras empresas operadoras de terminales en el puerto porteño que le impiden continuar con sus actividades. 

En concreto, apunta contra Maersk Line, Hamburg Sud y APM Terminals, concesionaria de Terminal 4 a las que acusó de "conductas y actos restrictivos de la competencia en el Puerto de Buenos Aires". La otra terminal, la 5, es controlada por Baacsa, una sociedad estatal china.

La demanda fue radicada ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) y en la misma también se describe la existencia de una supuesta "posición dominante y de abuso de la misma derivada de una concentración económica reciente que tiene por objeto, precisamente, restringir y distorsionar la competencia en ese mercado con afectación al interés general".

En este marco, presentó el 5 de julio un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo con el objetivo de despedir a la mitad de sus casi 1.000 trabajadores con el pago del 50% de las indemnizaciones, ya que afrontar el total le insumirí­a una suma cercana a los u$s20 millones, al tratarse de personal con sueldos no menores a los $60.000 por mes.

La decisión se tratará durante una reunión que habrá este martes en la sede del ministerio que comanda Jorge Triaca y en la que estarán presentes funcionarios del Gobierno, representantes del consorcio y de los trabajadores. De hecho, antes de este pedido, la empresa envió 160 telegramas a personal que ya contempla como parte del procedimiento y evitó negociar nuevos aumentos salariales en el marco de la paritaria del sector portuario.

Fuentes del Ministerio de Trabajo confirmaron el encuentro de este martes aunque evitaron adelantar cuál será la postura oficial sobre el reclamo de TRP. "Vamos a escuchar sus argumentaciones y a ofrecer soluciones como siempre tratamos de hacer", agregaron las fuentes de la cartera laboral consultadas por iProfesional.

En el caso de los despidos, el Ministerio de Trabajo ya dictó la conciliación obligatoria a principios de julio y luego de que desde el gremio de Fempinra, que agrupa a los trabajadores portuarios, se amenazó con la realización de paros por la situación de esos trabajadores. También se encuentra pendiente la paritaria sectorial que deberí­a haberse iniciado en mayo pasado pero que en la actualidad no ha generado ninguna clase de encuentros ni reuniones entre las empresas y los gremios.

Sin embargo, las decisiones solamente abarcarán al pedido de la compañí­a para obtener protección legal en el despido de personal y reducción del pago de las indemnizaciones. El resto de la causa se seguirá tratando en el seno de la CNDC donde la denuncia de TRP también pide una "medida cautelar urgente" en los términos de la Ley 27.442 de Defensa de la Competencia.

Un cambio en el modelo del negocio portuario

La crisis por la que atraviesa este concesionario derivarí­a de la fusión internacional que en el 2016 ocurrió entre Maersk y Hamburg Sud. Ambas operadoras navieras controlan la Terminal 4, favorecida por un crecimiento del volumen de carga operado en desmedro de TRP, desde donde aseguran que su actividad cayó casi un 50% en los últimos dos años.

Las acusaciones tienen que ver con la integración vertical global que se está dando en este negocio donde los dueños de los buques son también los propietarios de las terminales portuarias y redireccionan sus actividades de esa forma para reducir costos.

Un caso concreto es el de la naviera brasileña Avianza y la alemana Hapag Lloyd, que cancelaron su contrato con TRP para operar en la Terminal 4 ya que tienen un acuerdo de bodega compartida con Maerks-Hamburg Sud.

Para quienes siguen de cerca la situación, el proceso de concentración económica de las dos principales lí­neas marí­timas y armadoras del mundo es la clave para entender qué puede suceder con el puerto porteño.

Aseguran que la fusión de Maersk y Hamburg Sud puede derivar en un proceso oligopólico en el último bastión de esta estrategia iniciada por los dos grandes grupos en la costa este de Sudamérica. De hecho, como dato que marca esta supuesta estrategia recuerdan estadí­sticas de las operaciones portuarias en tres momentos puntuales como son enero y septiembre del 2017 y mayo pasado, en donde se observó una fuerte transferencia del volumen de carga de un operador a otro.

Advierten además que la intención es tomar el puerto porteño en su totalidad luego de que venzan las concesiones y el Gobierno lance los nuevos pliegos de licitación. En este sentido, los plazos marcan que la Terminal 4 finaliza su concesión en febrero del 2018, llas terminales 1,2  y 3 en noviembre del mismo año ,y la Terminal 5 en noviembre pero del 2020.

Según los analistas, el plan de los grupos internacionales es quedarse con la concesión total si es que los pliegos terminan por definirse hacial concentración en un solo grupo concesionario a pesar que desde la Administración General de Puertos (AGP) se insiste con el carácter estratético del puerto de Buenos Aires.

La presentación de esta denuncia por parte de TRP destapa una "olla" de conflictos y disputas empresarias a solamente 10 cuadras de la Casa de Gobierno y que se vinculan al control del Puerto de Buenos Aires.  Se trata de un negocio millonario y para el cual el Gobierno pide inversiones por hasta u$s1.500 millones para los próximos concesionarios.

Es que los contratos de los actuales operadores vencen en el 2019 y el objetivo oficial es convocar a una nueva licitación nacional e internacional para entregar en el 2020 la operación portuaria a un solo grupo concesionario de las cinco terminales. 

Un plan que es criticado por profesionales con trayectoria en este sector por considerar que se creará un monopolio que pasará a controlar todos los precios y tarifas que se manejan en la actualidad, además de dejar a miles de operarios sin trabajo.

Advierten también situaciones de conflicto en la concentración permanente de armadores que se fusionan y se compran entre sí­ provocando movimientos económicos inusuales en el comercio exterior argentino. En cambio, para las autoridades se trata de movimientos que permiten mejorar la calidad de los servicios y que se generan como consecuencia de prácticas globales donde la Argentina no tiene participación.

En este marco, la Administración General de Puertos (AGP) ya encargó la elaboración de un master plan para el llamado a licitación para concesionar nuevamente el puerto de Buenos Aires. La consultora ALG, propiedad del grupo español Indra, fue la elegida para diseñar este proyecto que debe contemplar un estudio de mercado y proyección de demanda, evaluación financiera y plan de negocios, entre otras instrucciones.

Sin embargo y a pesar de que el trabajo ya estarí­a finalizado hasta ahora nada se sabe sobre el futuro de la licitación ni de los contenidos de los pliegos.

Lo único cierto es la determinación del Gobierno de elegir un solo concesionario, lo cual, según algunas fuentes del sector, dejarí­a en manos de capitales extranjeros el control del comercio exterior de la Argentina. Una decisión que también contradice el pedido de los actuales concesionarios para realizar inversiones en infraestructura porturia a cambio de una extensión de los plazos. Con obras que, según quienes las fomentan, devolverí­an competitividad al puerto porteño.

De hecho, se asegura que Maersk serí­a ya la empresa elegida para quedarse con la licitación en el marco de una estrategia de "oligopolio" que también involucrarí­a a la operadora Exolgan, socia de MSC y responsable del 40% del movimiento total del puerto porteño.

La estrategia, según los denunciantes, serí­a quedarse con todo el movimiento portuario antes de que el Gobierno lance los pliegos de la licitación para quedar mejor posicionados que la competencia a la hora de la adjudicación del nuevo contrato de concesión.

Como antecedente, recuerdan que el grupo europeo hizo lo mismo en el puerto mexicano de Veracruz donde los pliegos habilitaban la construcción de una nueva terminal en el caso de que el volumen de cargas superase los 2 millones de contenedores.

En ese sentido, Maerks direccionó durante un año todas sus cargas llegando al objetivo. Ante esta situación, el gobierno mexicano habilitó la segunda terminal que casualmente fue adjudicada a Maersk. Este esenario generó luego una caí­da a 1,5 millones de operaciones pero divididas en dos terminales.

Al respecto, durante un encuentro sectorial, Gonzalo Mórtola, titular del Puerto de Buenos Aires, anticipó que el objetivo del Gobierno es el de contar con un único operador y unificar el vencimiento de las concesiones de las terminales a 2020. Se supone que ya estarí­a finalizado el Master Plan para el Puerto de Buenos Aires 2020, aunque hasta ahora no hay plazos ni fechas establecidas sobre la extensión de los nuevos contratos de concesión.

Solamente existen ciertas presunciones surgidas de las propias declaraciones públicas de Mortola, quien habrí­a adelantado que el nuevo convenio regirí­a por 50 años y que el plan sigue los parámetros de calidad y negocios de puertos europeos como los de Valencia, Rotterdam y Barcelona.

También se habla de inversiones de hasta u$s1.500 millones, donde el Estado financiarí­a las obras durante los primeros 15 años y el concesionario privado por otros 15 años, con la obligación adicional de desembolsar otros u$s80 millones al inicio del contrato. Se le dará además prioiridad al puerto para cruceros en la Dársena A, que no serí­a apta para la carga.

Del mismo modo, se conocieron declaraciones del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien viene anunciando que el llamado a licitación se realizará el año próximo y que el proyecto ya está terminado. Según el propio funcionario, se trata de una de las grandes licitaciones del Gobierno que va a generar grandes inversiones y competitividad para el paí­s.