Trama oculta de Aerolí­neas: Isela Costantini, la "rebelde" que se enfrentó al "Gabinete de CEOs"

En sus últimas palabras, Isela Costantini explicó que su salida de Aerolíneas Argentinas (AA) se debía a "razones personales".

Pero quienes la conocen aseguran que su retirada fue el último capítulo de un "juego de tronos" al interior del Gobierno que se terminó de definir en las últimas semanas.

Lejos de ser una "marioneta", sus seguidores aseguran que la ex titular de AA manejaba la compañía como lo había hecho con General Motors. Ella era la "CEO" y, por ende, quería tener bajo su control la principal línea área del país.

En más de una ocasión, esa postura la llevó a tomar vuelo propio y hasta a oponerse a algunos lineamientos oficiales, como su decisión de no aplicar despidos masivos, negociar con los gremios y poner ciertos reparos al desembarco de las líneas "low cost".

Pero su criterio más "gradualista" chocaba con la estrategia del shock impulsada por el equipo económico, centrada en una reducción drástica del déficit, la revisión de los convenios colectivos y la apertura del mercado aerocomercial a la competencia privada.

Esas eran las directivas que hasta último momento bajaron desde la jefatura de Gabinete, donde tallan fuerte los coordinadores técnicos Mario Quintana y Gustavo Lopetegui, pasando por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, hasta llegar al despacho de la funcionaria, que ahora será reemplazada por Mario Dell´Acqua.

Cerca de Lopetegui reconocieron el miércoles a iProfesional que la exfuncionaria hizo un "trabajo profesional" al reducir el déficit a la mitad, ordenar los vuelos, mejorar las frecuencias y la puntualidad. Pero también recuerdan que estaba a cargo de una compañía en la que "había más cantidad de gente que en cualquier aerolínea normal".

Finalmente, las tensiones, que venían incubándose de hace rato, terminaron de estallar en las últimas semanas, con la convocatoria del Ministerio de Transporte a una audiencia pública para el próximo martes a las 9 de la mañana en el microcine del Ministerio de Economía.

Se trata del primer acto de esas características desde 2005 y será el primer paso para formalizar la llegada de Avianca (que va a figurar como Avian) y Flybondi, con la entrega de rutas y habilitaciones para operar en el país, y contratos con Andes y American Jet.

Pero la primera plana de Aerolíneas no tardó en revelarse y en su última reunión de directorio decidió plantar cara a lo que fue interpretado como una ofensiva del gabinete económico para definir -una vez más- la política de la compañía a través de Transporte.

"El directorio apoyó a Isela para oponerse y jugar fuerte", dijo una fuente que participó de la reunión en Aeroparque, donde Costantini tenía sus oficinas.

En medio de un diciembre caliente por los sucesivos traspiés del oficialismo en el Congreso y el temor a saqueos, la reacción de la exCEO amenazaba con convertir la audiencia en un martes 13 para el Gobierno. "Ella no se iba a quedar callada, iba a votar en contra", aseguran en Aeroparque.

Ya en el brindis mantenido con la prensa en noviembre, la funcionaria saliente se había distanciado de la urgencia por recibir a las "low cost". "Hay que ver cómo y en qué condiciones vienen a competir las aerolíneas de bajo costo, porque ellas buscan aeropuertos alternativos y eso puede darse en Buenos Aires, pero no en el resto del país", advirtió Costantini.

El último round de la pelea, no obstante, tuvo lugar el lunes pasado, durante las asambleas convocadas por los gremios del transporte, que afectaron colectivos, trenes, subterráneo y los vuelos. En medio de las negociaciones entre el Gobierno y la CGT, Dietrich y Costantini se volvieron a enfrentar.

Mientras el hombre respaldado por el Gabinete pretendía retomar los vuelos a las 9 de la mañana para aliviar el malestar de los pasajeros lo más rápido, la extitular de Aerolíneas optó por cortar las operaciones y avisar que recién se reanudarían después de las 14. En la interna, la culpa recayó sobre ella.

Pero aunque algunos sindicatos le informaron al ministro que se podía retomar la normalidad por la mañana, por lo bajo aseguran que era imposible hacerlo antes de las 14 debido a los requisitos técnicos que implica restablecer la actividad tras paralizar el servicio. ¿Una jugada a favor de Isela?

Así, la discusión aparentemente técnica desnudó otra vez una pelea, en la que están involucrados los mismos gremios que este año se alzaron con uno de los mayores aumentos en términos de paritarias, pese a la intención del Gobierno de limitar sus pretensiones.

La interna gremial

Si bien la noticia sacude este final de diciembre, lo cierto es que la renuncia de Isela Costantini a la titularidad de Aerolíneas Argentinas es algo que se veía venir tanto dentro de la compañía como en el mismo Gobierno.

De hecho, en el sector aseguran que oficialización de la salida responde a un proceso consensuado con Cambiemos en tanto Costantini ya había presentado su dimisión en tres oportunidades a lo largo de este año.

"Isela misma reconoció ante sus más cercanos que se le hacía imposible bajar el nivel de protestas que viene llevando a cabo el personal de Aerolíneas. Los últimos dos meses fueron abrumadores para ella", aseguró a este medio un analista que conoce la interna de la estatal.

"Nunca pudo tener un buen entendimiento con la asociación de pilotos y hubo malestar en el Gobierno tras cerrar la paritaria. Con lo profesional que es Isela incluso estaba disconforme con su propio accionar en las negociaciones. Lo que ocurrió ahora es una salida consensuada en tanto Cambiemos ya había rechazado tres veces sus intenciones de renunciar", agregó.

A fines de septiembre, y tras diversas presiones del gremio, Costantini hizo caso omiso al pedido de ajuste del Gobierno y cerró un acuerdo salarial con los aeronavegantes que estableció incremento del orden del 42%.

Durante ese mismo mes, los pilotos nucleados en APLA concretaron una medida de fuerza que se extendió durante 16 horas y que le costó a Aerolíneas unos $12 millones por minuto. Durante ese lapso debieron cancelarse 200 vuelos y la estatal corrió con todos los gastos de hoteles y traslados para los pasajeros impedidos de viajar.

Como resultado de estos cruces, Costantini acordó con los pilotos una suba del 35% ya en noviembre, aunque el incremento se hizo retroactivo a septiembre. De esa forma, APLA desarticuló el plan de paros que ya tenía prefijado para las vacaciones de verano.

"Aunque se entendió que tampoco tenía mucho margen de acción antes los paros, el Gobierno comenzó a ver con cierta desconfianza la forma de negociar de Costantini. Sobre todo desde el área de Transporte. Ni siquiera semejantes acuerdos calmaron a los gremios. Y eso se vio en la medida de fuerza de esta semana", sostuvo otro especialista del sector, en estricto off the record.

Otro analista del segmento, Franco Rinaldi, se refirió a las ventajas alcanzadas por los pilotos en la última paritaria. "Obtuvieron un montón de beneficios".

"En el arreglo por un año, los capitanes lograron hacerse con un bono mensual de u$s350 a cobrar por ventanilla en Aeroparque. Y los primeros oficiales, algo así como u$s250. Todo esto, para tratar de achicar una crisis que Costantini nunca pudo manejar como pensaba", aseguró a iProfesional.

Números y "low cost"

Otro aspecto que incidió en la decisión de Costantini refiere a los números obtenidos por Aerolíneas Argentinas en lo que hace a la baja de costos. Si bien la compañía de bandera achicó un 50% su gasto, a los ojos de la ejecutiva el ritmo fue mucho más lento del esperado y bastante lejos de los estándares de eficiencia que intentó alcanzar durante 2016.

La directiva de la compañía expuso hace pocos días que Aerolíneas Argentinas cerraría el año con un déficit de casi u$s300 millones, exactamente la mitad de lo registrado desde que la empresa fue estatizada en 2008. En concreto, la línea de bandera pierde hoy a razón de u$s1 millón por día.

"Para Isela el resultado es regular. Pretendía un mayor descenso, pero si promovía un recorte de entrada la situación operativa de Aerolíneas se hubiese visto gravemente comprometida. Entendió que los movimientos tenían que darse de forma gradual aunque el Gobierno no estaba muy de acuerdo en dilatar tanto la baja del gasto", indicaron fuentes cercanas a la estatal.

Una variable clave para entender la salida de Costantini corresponde a la decisión de Cambiemos de alentar el arribo de las líneas "low cost".

"Isela estaba en contra de la llegada de estas compañías porque entendía que pegarían de lleno en el negocio de Aerolíneas. La decisión del Gobierno de privilegiar una política comercial para todas las empresas en lugar de beneficiar a una sola como ocurrió hasta el año pasado es algo que le generó enormes molestias", expuso Rinaldi.

Para Costantini, la exigencia de mejor rendimiento que le llegó permanentemente desde el Ministerio de Transporte, a la par del incentivo a la irrupción de más compañías en el mercado, representó siempre una contradicción además de un claro desafío a su capacidad de liderazgo.

"Tener que avalar la supresión del servicio de snacks de Aerolíneas para bajar costos fue algo que le pareció demasiado. Sobre todo, porque en Transporte le decían que no tenía que dejar de competir", contó otra fuente.

El combo de complicaciones, entonces, se volvió imposible de sobrellevar para la ejecutiva.

Algunos "porotos"

En medio del vaivén, Costantini igual pudo anotarse varios porotos además de bajar a la mitad el nivel de gastos.

Por ejemplo, logró modificar una orden de compra por 20 Boeing 737-800 que Mariano Recalde había firmado dos años antes.

Cambió los aparatos adquiridos: ahora llegarán 9 unidades 737-800 y 11 del recién salido 737 Max. Todos serán destinados a vuelos de cabotaje.

"Los nuevos aviones generan un ahorro de combustible de 14% en comparación al 737-800 más moderno. Estimamos que, sin contar los aumentos de combustible previstos para el año que viene, nos permitirían ahorrar 800.000 dólares anuales por cada avión", declaró Pablo Miedziak, director financiero de Aerolíneas, el 20 de este mes.

En simultáneo, achicó el número de empleados a 12.136 en lugar de los 12.400 de principios de año. Y transitó los meses de invierno sin pedir un solo peso de subsidios. Al mismo tiempo, llegó a diciembre sin gastar los u$s52 millones ya comprometidos por el Gobierno para garantizar el funcionamiento de la línea de bandera este año.

En noviembre pasado, según reportes privados, Aerolíneas Argentinas y Austral fueron elegidas como las aéreas más puntuales de América latina.

Ambas empresas quedaron ubicadas primeras entre las diez principales competidoras de la región con un 86,36% y un 86,54% de vuelos en horario y un cumplimiento en sus vuelos realizados de 98,61% y 97,76%, respectivamente según FlightStats.

Sin embargo, nada de esto pareció ser suficiente. Desgastada por los conflictos internos y por la poca intención del Gobierno de privilegiar a Aerolíneas en su apuesta por los "cielos abiertos", Isela Costantini da a un paso al costado tras acordar con el macrismo una salida ordenada y gradual.

La sucederá Dell'Acqua, un ex ejecutivo de Techint que hasta ahora conducía Intercargo, la operadora estatal de rampas y servicios aeroportuarios. Todo hace suponer que la estrategia de negocios de la línea de bandera comenzará a mostrar cambios ya en el primer trimestre de 2017.