Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima: ¿El modelo privado es el adecuado para Argentina?

Con dos publicaciones en Boletín Oficial se dio a conocer que las empresas Operadora Ferroviaria S.E. (SOF) y Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIF) modificarán su estructura jurídica adoptando el tipo societario de las Sociedades Anónimas (S.A.).

Se trata de dos empresas creadas por la Ley 26.352, sancionada en 2008, que reordenó la actividad ferroviaria y separó jurídicamente la administración de la operación y de la infraestructura.

Si bien este cambio significa que el Gobierno Nacional dio un paso más hacia la privatización de las empresas, la medida en lo inmediato responde a una necesidad estrictamente jurídica y societaria de adoptar un tipo social vigente luego de la eliminación de las Sociedades del Estado por el DNU 70/2023.

Un antecedente reciente: Belgrano Cargas

Semanas atrás, el Gobierno había anunciado través del Decreto 67/2025 la privatización total de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.; en principio, esta sería la primera privatización de una empresa de ferrocarriles, medida que sigue la decisión libertaria de reducir la participación estatal en actividades empresariales.

Según el comunicado oficial, se habría tenido en cuenta que el Belgrano Cargas. que opera aproximadamente 76.000 kilómetros, que durante los últimos 15 años la empresa transportó la misma carga, que cuenta con una planta laboral sobredimensionada, y que, actualmente demanda recursos estatales por 112 millones de dólares para sostener sus operaciones.

Debido a este antecedente, se espera que el Gobierno continúe avanzando en la privatización o concesión de los ferrocarriles bajo la premisa de eficientizar la competitividad y promover la inversión en el sector.

Efectos de la transformación societaria

La transformación de las S.E. en S.A. que hoy controlan las operaciones y la infraestructura es el primer paso hacia una "posible oferta de sus activos", un esquema se buscaría replicar en todo el sistema ferroviario.

Si bien el cambio de tipo societario de S.E. a S.A. no altera de inmediato la composición accionaria ni la operación actual de las empresas, tiene consecuencias directas y viabiliza de la privatización.

La conversión implica:

• La eliminación de la obligación estatal de financiar la empresa, ya que las sociedades del Estado dependen del Tesoro Nacional, mientras que las S.A. pueden autofinanciarse, o buscar inversores.
• La habilitación de la venta de acciones a privados (inclusive en la bolsa), algo que estaba expresamente prohibido para las sociedades del Estado (Ley 20.705).

¿El regreso del modelo de los años noventa?

El Gobierno parece orientarse hacia un esquema similar al de los años noventa, aunque aún no se han definido los detalles del proceso. De ser así, significaría que el Estado otorgaría a empresas privadas la operación de líneas metropolitanas como Roca, Sarmiento, Mitre y San Martín, permitiendo inclusive que una única empresa pueda operar más de un ramal.

En caso de avanzar en la venta de ambas empresas, la situación de "Trenes Argentinos Infraestructura" podría llegar inclusive a la justicia, dado que la misma quedo excluida de las empresas sujetas a privatización por la Ley Bases sancionada.

Si bien por el momento no existe información oficial sobre el destino de las empresas transformadas, la flexibilidad de las S.A. permitiría avanzar inclusive con otras alternativas como su liquidación, fusión o transferencia de activos para cumplir con la estrategia estatal de pasar a manos privadas todo lo que fuera posible.

Sobre una de estas alternativas existe el antecedente de "Trenes Argentinos Capital Humano" (DECAHF) que fue absorbida por "Ferrocarriles Argentinos" (FASE).

¿El modelo privado es el adecuado para Argentina?

La experiencia local ha mostrado que la gestión estatal enfrenta problemas de eficiencia y transparencia, mientras que la privatización ha tenido dificultades como la falta de inversión y el abandono de ramales, por lo cual es difícil asegurar cual es el modelo adecuado para nuestro país.

Lo importante es aprender de nuestros errores del pasado; Argentina cuenta con un potencial enorme y aun no explotado tanto en los sectores de pasajeros de larga distancia como en el transporte de cargas.

Una tercera alternativa seria la adopción de un sistema mixto, que pudo ser implementado con la con la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, por la cual se reservaba para el Estado la administración de la infraestructura mientras que se proponía la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario.

Un sistema intermedio podría darse con una única empresa estatal, siguiendo el modelo francés, donde la infraestructura continuaría siendo pública pero los servicios son operados en competencia por el Estado y los privados a cambio de un canon, bajo un sistema de "Open Access" (acceso abierto).

Esta alternativa tiene ventajas tanto para el sector público como para los privados:

• El Estado obtendría ingresos por el uso de la infraestructura, lo que generaría los recursos a sostener el sistema ferroviario.
• Los operadores privados evitarían las restricciones de los contratos de concesión de los años noventa, que imponían exigencias de inversión y penalidades por incumplimientos.

Esta propuesta podría favorecer al interior productivo con un servicio competitivo de cargas al reduciendo los costos, mientras que la operación eficiente y el aumento de capacidad operativa podría generar recursos para hacer autosustentable al sistema.

Conclusión

Mas allá de los cambios implementados recientemente, la clave no solo está dada por la forma jurídica elegida para para las empresas, sino por el modelo de gestión que se implemente.

La experiencia demuestra que tanto la gestión pública como la gestión privada pueden presentar problemas a mediano y largo plazo, si no se estructuran adecuadamente. Los defectos de uno u otro de los sistemas de administración derivaron en ineficiencia, desinversión, perdida de infraestructuras, e inclusive en corrupción y tragedias.

Por ello, la búsqueda una tercera opción o modelo mixto donde el Estado mantenga la infraestructura y los operadores privados accedan a ella mediante un sistema de licencias o alquiler podría equilibrar la eficiencia y sostenibilidad.

Un plan a largo plazo de modernización y competitividad ferroviaria es esencial, pero la clave del éxito dependerá de la regulación clara, la inversión sostenida y un marco de competencia que evite los errores del pasado.