El Gobierno tomó una decisión clave sobre el Puerto Buenos Aires: ¿cómo afecta a importaciones y trabajadores?
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A tres meses de la finalización del mandato, el gobierno de Alberto Fernández decidió finalmente sobre el futuro del Puerto Buenos Aires.
Con demasiada demora, ratificó los términos del decreto 299/23 que establece un diseño de dos terminales para la próxima licitación y extendió por tres años las concesiones de Terminales Río de la Plata (DP World) y Terminal 4 (APM Terminals, Grupo Maersk), empresas a cargo de las operaciones de contenedores en el Puerto Buenos Aires..
Y hasta que se sustancien las dos nuevas concesiones, se previó una transición que incluye desde la salida de operaciones de Bactssa -concesionaria de la terminal 5-, la cesión de sus terrenos a Terminal 4, y la absorción de sus trabajadores por parte de las dos empresas que continúan.
Puerto de Buenos Aires: ¿qué decidió el Gobierno?
"Es una transición a otro puerto. Y hay que hacerlo rápido porque la hidrovía se va a profundizar", aseguró una fuente directamente vinculada con las negociaciones, en referencia a que una vía navegable más profunda y ancha traerá buques de mayor porte que necesitarán muelles y máquinas acordes.
La Administración General de Puertos (AGP) firmó sendos acuerdos de adecuación contractual con Terminal 4 y con Terminales Río de la Plata, el 1° de agosto pasado. Ambas terminales contaban con contrato prorrogado hasta el 31 de mayo de 2024.
La AGP le sugirió al Ministerio de Transporte que la fisonomía necesaria en una nueva licitación debería ser de dos terminales por un plazo de 10 años. Una terminal sería para un operador portuario no vinculado a una naviera, mientras que la otra permitiría la integración.
Transporte respondió que el diseño sería viable siempre que se asegurara la continuidad no sólo de los trabajadores de la terminal con contrato fenecido (Bactssa), sino de las propias operaciones del puerto.
Para lograrlo, se estableció un período de transición hasta tanto se licite y concesione a los dos futuros operadores: la extensión es hasta mayo de 2027, con una prórroga adicional de otros tres años que quedaría anulada si la adjudicación se logra antes.
TRP, a través de las empresas de servicios portuarios con las que opera, absorberá el 40% de la planta de trabajaba en Bactssa, mientras que Terminal 4 hará lo propio con el 60% restante, al tiempo que anexará "parte de la superficie afectada a la terminal 5".
¿Qué pasará con los trabajadores del Puerto de Buenos Aires?
Entre ambos deberán resolver la situación de una nómina de 418 empleados de planta de Bactssa y 130 empleados de empresas que prestaban servicios a la terminal extinta. Es decir, casi 550 trabajadores bajo convenio y fuera de convenio que, de acuerdo con los sueldos presentados en el expediente, implican una erogación bruta mensual total de más de 267 millones de pesos, o unos 735 mil dólares.
Los salarios promedian entre los 300.000 y los 600.000. Si bien Bactssa debe indemnizarlos a todos, es probable que no todos continúen trabajando, ya que varios están próximos a jubilarse.
Se intentó consultar sin éxito a los máximos directivos de las terminales para comentar al respecto. Se prevé, no obstante, que el repago de la inversión en la incorporación de trabajadores se realice con la prórroga de los tres años otorgada.
Párrafo al margen: las terminales en la Argentina están bien lejos del concepto de automatización de operaciones como los que ya se ven en otros puertos. Sin embargo, y antes de esta modificación, la cantidad de trabajadores afectados a las operaciones en Buenos Aires es demasiada en función del volumen de cargas y la cantidad de servicios.
La adecuación del contrato de Terminal 4 incluye la adhesión de los terrenos de Bactssa, con lo que pasará a operar una superficie total de casi 374 mil metros cuadrados, que comprenden la incorporación del muelle ubicado en la dársena D norte y el quinto espigón.
No obstante, no podrá operar buques allí, en tanto su uso prioritario estará destinado "al desarrollo de operaciones con cruceros y como muelle de espera de embarcaciones menores y de transbordo". Por este adicional, Terminal 4 deberá agregar a su canon anual un monto proporcional de casi u$s4,5 millones.
Puerto de Buenos Aires: se encarecen las importaciones
Uno de los puntos salientes es el aumento del 100% de la tasa a las cargas que cobran las terminales a los importadores y exportadores y giran, en su totalidad, a la AGP. Ese monto es de u$s4 por tonelada (la exportación está bonificada en un 50%) y el valor ahora ascendería a u$s8 y a u$s1,50 para el tráfico de removido (cabotaje).
La exportación mantendría su "histórica" bonificación del 50%, lo que equivale a mantener la "discriminación" a la importación. Sin embargo, fuentes consultadas estimaron que es probable que la AGP no avance en la aplicación efectiva del aumento. Al menos antes de fines de año.
Terminal 4 deberá asegurar un monto de tasa a las cargas (cobrado a los importadores y exportadores, y girado directamente a las cuentas de la AGP) de poco más de 8,7 millones de dólares por año.
En 2022, la terminal del Grupo Maersk concentró el 55,1% del volumen total operado en el puerto, que ascendió a 7,5 millones de toneladas, con tasas a las cargas de 4 y 2 dólares por tonelada de importación y exportación, respectivamente.
En el caso de TRP, deberá asegurar un monto de tasa a las cargas de u$s5,1 millones por las operaciones en terminales 1 y 2, y de u$s6,2 millones por lo movido en la terminal 3.
El año último, la filial del grupo Dubai Ports World operó 2,9 millones de toneladas, o el 44,9% del total operado por el Puerto Buenos Aires. Durante el año pasado, Bactssa no registró operaciones.
Junto con la absorción del personal, el acuerdo de adecuación del contrato de ambas terminales introduce otro punto clave: las tarifas máximas se suspenderán a partir del 1° de enero de 2024.
El Puerto Buenos Aires, el único bajo administración nacional, es el único también que tiene sus tarifas reguladas por el Estado, a diferencia del resto de sus competidores.
La "adenda" firmada con ambas terminales incluye la "adecuación de ciertas condiciones contractuales al contexto de la realidad portuaria y, a su vez, (la necesidad) de contemplar en ellas los costos a asumir tanto por los concesionarios como por la AGP".
Uno de los principales problemas de los contratos de concesión de las terminales de contenedores de Puerto Nuevo fue la rigidez de los mismos: la tecnología, el movimiento, la competencia y el tamaño de los buques cambió lo suficiente en los últimos 30 años como para no revisar las condiciones de esa concesión.
De hecho, en 1993, cuando se concesionaron las terminales, Buenos Aires "representaba el 100% de la oferta (portuaria) para las cargas contenedorizadas", señala el acuerdo. Con el surgimiento de Exolgan, en Dock Sud, primero, junto con el resto de terminales de contenedores, más el crecimiento de las operaciones de Montevideo y los puertos del sur de Brasil, la participación de Buenos Aires se redujo al 45% de la oferta.
De acuerdo con la AGP, en 1993, el objetivo era "asegurar la competencia en el interior del puerto" debido a la condición monopólica de ese momento. Se concesionaron 6 terminales a distintos operadores para garantizar tal competencia. En poco tiempo, una quebró (Terminal 6) y dos se fusionaron (terminales 1 y 2 con la terminal 3), quedando entonces sólo 3 operadores.
La primera flexibilización de las tarifas máximas reguladas se dio en 2000, momento en que además se aprovechó para revisar las cláusulas que impedían la asociación entre terminales. A 20 años de aquella revisión, la AGP manifestó que la tendencia a la regionalización de las cargas y el aumento de la oferta portuaria ("con regulaciones menos rígidas") se acentuó, por lo que la preponderancia de Buenos Aires "siguió reduciéndose sustancialmente".
Para justificarlo, recurrieron al argumento dado por la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia en un dictamen del 16 de mayo de 2022, que reconoció a Dock Sud, Zárate y TecPlata como "competidores dentro del mismo mercado", es decir, que "el 90% del tráfico de contenedores de la Argentina tiene lugar en 6 terminales".
"Todas las terminales cuentan con amplia capacidad en exceso, por lo que un eventual intento de ejercicio de poder de mercado unilateral se vería neutralizado por la competencia", indicó la CNDC.
Por eso, y para "fortalecer la posición competitiva de las concesionarias del Puerto Buenos Aires respecto de otros puertos", la AGP consideró justificado "avanzar hacia un nuevo estadio en la regulación (de las tarifas)" y "adecuar las condiciones" del contrato de concesión.
El artículo 37 del pliego de condiciones de 1993 establecía un cuadro de tarifas máximas que podrían "ser suspendidas una vez que se verifique el adecuado comportamiento competitivo del mercado, a juicio del concedente".
Es por esta razón, y para que se pueda solventar lo dispuesto por el decreto 299/23 -"mantenimiento de las fuentes laborales" y las necesidades de "adecuación de la infraestructura portuaria- la AGP dispuso "adecuar" sus ingresos.
"Ahora se igualan las tarifas al resto de las terminales que son competidoras en el hinterland", indicaron fuentes del sector.
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La administración nacional tardó 20 años en reconocer la competencia del mercado. Pasaron al menos 6 presidentes y más del doble de ministros de Transporte. Clara prueba de que el Puerto Buenos Aires no está en la agenda de prioridades, como tampoco lo estuvo el comercio exterior en todo este tiempo.