Una de cal y una de arena: el Gobierno subirá el piso del impuesto a los 0Km pero persiste con millonaria multa

Por estas horas, la industria automotriz está viviendo un escenario dominado por la "ciclotimia": por un lado, el Gobierno anunció que les aplicará una millonaria multa por supuestas prácticas anticompetitivas. 

Como contrapartida, en las próximas horas, el Ejecutivo anunciará importantes cambios en el "impuestazo", uno de los principales reclamos que venían haciendo las terminales, debido al fuerte impacto que había ocasionado en los niveles de patentamientos.  

Respecto a este último punto, la administración kirchnerista decidió subir el piso en un 25% a partir del cual los vehículos comercializados en el mercado interno son alcanzados por este tributo con su consecuente encarecimiento en sus valores de mercado. 

Así las cosas, mientras que hasta ahora venían siendo castigados con la alícuota del 30% todos aquellos que salen de fábrica por encima de los $170.000, con la modificación que anunciará el Gobierno dicho tributo comenzará a correr cuando la unidad supere los $212.500 (de fábrica). 

En tanto, la alícuota más elevada -la del 50%, que actualmente afecta a los de más de $210.000-, pasará a alcanzar a las unidades que de línea de producción superen los $262.600.

Esta medida que anunciará la administración kirchnerista es clave, dado que el tributo, lejos de impactar sólo a los vehículos premium, terminó afectando a las versiones de modelos producidos localmente, como el Ford Focus, Renault Fluence, Citroën C4 o Peugeot 408.

Se espera que, con la adecuación de la normativa, dichas versiones de fabricación nacional queden exentas de ese impuesto. 

El problema fue que la inflación fue acercando cada vez a más vehículos al límite de "precio de fábrica" de $170.000, a partir del cual comienza a tributarse la primera alícuota. 

De acuerdo con un relevamiento realizado por iProfesional, de la totalidad de marcas que producen en el país y son consideradas masivas, una gran cantidad de variedades que ofrecen (ya sean de fabricación nacional o importada) o bien ya fueron alcanzadas por el impuestazo o ya estaban "al límite" de caer bajo el impacto del tributo. 

Esto obligó a muchas terminales directamente a tener que discontinuar los modelos más caros en el mercado interno y destinarlos sólo a la exportación o a privilegiar la comercialización de versiones menos equipadas (ver cuadro). 

Cabe recordar que, por la influencia de este tributo, el mercado de alta gama se derrumbó, en promedio, un 75%, mientras que contribuyó a que el mercado masivo se achicara en un 30%.

De modo que la modificación del piso sin dudas es una buena noticia que, se prevé, impactará positivamente en la producción y comercialización. 

Una de arena... Pese a esta novedad alentadora, las terminales recibieron una dura noticia tras conocerse que el Gobierno les aplicará una multa millonaria por prácticas anticompetitivas.

En concreto, la Secretaría de Comercio Interior emitió una resolución que enmudeció a las marcas de mayores ventas en el país.

Sucede que ocho de las once terminales que fabrican en el país tendrán que hacer frente a multas por un total de $1.000 millones repartidas de la siguiente forma: $150 millones a Volkswagen, General Motors, Renault, Fiat, PSA Peugeot Citroën y Ford; $105 millones para Toyota y $56 millones para Honda.

La noticia llegó a través de la Resolución 271 de la Secretaría de Comercio Interior firmada por Augusto Costa, con motivo de la violación a la ley de Defensa de la Competencia en el Área Aduanera Especial de Tierra del Fuego.

Según los denunciantes, a pesar de que esa provincia tiene un régimen especial por el cual no se pagan algunos impuestos, los precios de los autos han sido iguales a los del continente.

De acuerdo con la resolución, las automotrices habrían incurrido en prácticas anticompetitivas.RepercusionesEl hermetismo impera entre las automotrices. Hay desconcierto e incertidumbre y, off the record, fuentes calificadas de la actividad tildan a la medida como "un disparate". Y no faltan quienes la asocian a una represalia. 

"A quién se le ocurre algo de este tipo. Es lo único que nos faltaba", sentenció un alto directivo de una automotriz europea que pidió reserva de identidad. 

Según dieron cuenta desde varias terminales, el primer paso será el de apelar la condena.

Es que el monto que deben enfrentar para saldar la deuda implica el desembolso más de $100 millones, dinero que deberán resignar justamente en medio de un año flojo en términos de ventas y rentabilidad. 

Desde las empresas insisten en que esta sanción se suma al impuestazo, que terminó golpeando no sólo a las que importan sino a todas las automotrices. 

Afirman que este tributo ha generado serias consecuencias, ya que afecta a los modelos que dejan mayor margen de ganancia (que son los del segmento mediano y grande), y que son los que permiten sostener la comercialización de los más económicos.

En base a la caída en la rentabilidad, las empresas tuvieron que readecuar estructuras para ajustarlas a las de una industria más chica, que pasó de 955.000 patentamientos a 680.000. 

Ahora, a este contexto, se suma el pago de la multa que deberá concretarse en 10 días hábiles. Un dinero que ninguna empresa está dispuesta a desembolsar y que también altera los planes a futuro. 

El ProCreAuto no terminó de arrancarPor cierto, no sólo la multa es una mala noticia, ya que el sector automotor tuvo en este 2014 un año bastante duro. Primero fueron las caídas en ventas, luego se sumaron otros factores.

Además, un dato clave fue que ProCreAuto nunca logró despegar. Cuando a fines de septiembre la ministra de Industria, Débora Giorgi, celebraba el cierre de la primera etapa de la iniciativa y anticipaba las novedades de la segunda fase, brindó una serie de conclusiones que sorprendieron a más de un ejecutivo del sector: 

• El plan, según su lectura, había permitido frenar la abrupta caída en ventas.

•Las automotrices habían retomado el ritmo de producción, por lo cual iban a ir reincorporando a miles de empleados suspendidos.

• Las ventas eran tan alentadoras que algunas empresas, al temer no poder dar respuesta a la demanda, prefirieron no sumarse a la fase II.

Así, bajo la óptica del Gobierno, el plan había superado largamente todas las expectativas trazadas en un inicio.

Sin embargo, cuando debía acelerar a fondo la segunda parte del ProCreAuto, salieron a la luz todos los problemas: hasta los primeros días de noviembre, todavía faltaban entregar casi 12.000 vehículos de la primera etapa.

La continuidad del plan no arrancó sino casi dos meses después de lo anunciado porque no se había firmado la resolución por la cual la Secretaría de Transporte transfería los fondos al Banco Nación.

Esos 60 días durante los cuales el plan estuvo "cajoneado" obedecieron a que el Gobierno, al ver los inconvenientes que todavía arrastraba la "fase I" por la falta de stock, intentó demorar el mayor tiempo posible el debut de la nueva etapa.

En medio del tire y afloje entre la administración kirchnerista, terminales y concesionarios -ante la falta de unidades y la multiplicación de trabas burocráticas y demoras-, las ventas están muy lejos de repuntar.

Según datos de la Asociación de Concesionarios (ACARA), noviembre cerró con una caída mayor al 30 por ciento.

Allá por septiembre, Giorgi afirmaba que "la primera etapa del ProCreAuto fue muy exitosa, porque impulsó el aumento de patentamientos, se reactivó la demanda e hizo volver a la gente a las concesionarias".

Sin embargo, al hacer un análisis de la performance de las ventas antes y después del plan, las estadísticas mostrarían lo contrario.

En efecto, entre enero y junio de este año (es decir, en momentos previos a la irrupción de la iniciativa), las ventas acumulaban una caída del 24% respecto del primer semestre de 2013.

Ahora bien, ¿cómo evolucionó el nivel de comercialización desde julio (mes en el que comenzó a operar a pleno el ProCreAuto fase I) hasta la segunda quincena de noviembre? Como si se tratara del "reino del revés", no sólo no mejoró, sino que la tasa de caída se profundizó considerablemente.

En efecto, en lo que va del segundo semestre, se patentaron 252.900 vehículos, un 32% menos que los casi 372.000 del mismo período del año pasado (ver cuadro).

Así las cosas, en lo que va del año, el sector acumula una caída total del 27%.

Para agravar el panorama, uno de los principales objetivos que perseguía el Gobierno, de potenciar la industria nacional y restarle participación a los autos importados, tuvo resultados muy acotados.

El Ejecutivo nunca accedió a la petición de las terminales de incluir en la iniciativa algunos modelos brasileños -muchos de los cuales encabezan desde hace años el ranking de patentamientos en la Argentina-, bajo el argumento de que los créditos a tasa subsidiada debían destinarse a fomentar la producción local.

Sin embargo, los números casi no variaron: hasta junio último, la participación de los vehículos "made in Argentina" era del 42%. Como contrapartida, de enero a noviembre, el nivel de market share apenas subió 2 puntos.

Falta de stock y "limpieza" de modelosEl último trimestre de cada año, en general, registra una disminución en el ritmo de ventas, dado que muchos compradores prefieren demorar la operación y cerrarla en enero, de modo que puedan "ganar" un año al momento de patentar.

Sin embargo, la situación actual se agravó, dado que al combo conformado por el encarecimiento de los 0Km en términos reales frente a los salarios y por los problemas burocráticos en la implementación del ProCreAuto, se sumó un tema clave: falta stock.

Si bien el interés de los compradores en adquirir o renovar las unidades es menor que el año pasado, también es cierto que hoy en los concesionarios faltan numerosos modelos y versiones, tanto los que forman parte del "plan oficial de 60 cuotas" como los que se comercializan por fuera de la iniciativa.

Al analizar la lista oficial de precios que cada mes elabora ACARA, salta a la vista la gran cantidad de modelos "discontinuados", pese a que muchos de ellos habían sido presentados recientemente.

En general, se trata de autos que llegan importados de Brasil. Debido a las restricciones al acceso de dólares por parte del Banco Central, desde las propias filiales emplazadas en el país vecino se vieron obligados a frenar los envíos hacia la Argentina.

En otros casos, la estrategia de las marcas de achicar el portfolio respondió a que, por la suba continua de costos, algunos modelos (sobre todo los más equipados) quedaron expuestos al impuestazo, lo que disparó los precios y ahuyentó a la demanda.

Una de las "víctimas" de la escasez de dólares ha sido General Motors, que debió reducir sus importaciones en casi un 50% en lo que va del año:

Del Chevrolet Celta (modelo derivado del Suzuki Fun y fabricado en Brasil) había hasta hace poco siete versiones a la venta. Sin embargo, por los problemas para hacerse de divisas, se trabó su ingreso al país y ahora sólo subsisten dos de ellas. Las demás figuran como "discontinuadas".

Los problemas para importar también afectaron al normal abastecimiento de autopartes. No es menor el dato de que 7 de cada 10 componentes de un vehículo ensamblado en la Argentina provienen del exterior.

Otra de las firmas afectadas es Renault. De hecho, se convirtió en la primera en anunciar públicamente la cancelación de todas las importaciones de unidades desde Brasil por la falta de dólares.

Así es como del recientemente relanzado Logan, ofrece cinco versiones a la venta pero debió discontinuar otras tres.

Cabe destacar que, según datos de Aduana a los que accedió en exclusiva iProfesional, ingresaron al país apenas 4.800 unidades del Logan, frente a las más de 10.000 registradas en igual lapso de 2013, lo que implicó un desplome de más del 50%.

Pero no fue el único modelo de la marca que resultó castigado. La terminal también tiene serias dificultades para abastecerse de otros vehículos clave en su mix de ventas, como Sandero o Duster.

Días atrás, el Gobierno amplió el cupo de dólares que entrega a las terminales hasta los u$s150 millones por mes, una cifra que igualmente para el sector "no es suficiente", según expresó Isela Constantini, presidenta de GM.

En tanto, el titular de Fiat Argentina, Cristiano Rattazzi afirmó que "si queremos un mercado de 700 mil unidades, necesitamos u$s3.000 millones por año", es decir, un promedio de u$s250 millones mensuales.