Cuáles son las 6 cuestiones más urgentes que deja pendientes Guillermo Ferraro y que deberá afrontar Luis Caputo
:quality(85)/https://assets.iprofesional.com/assets/jpg/2024/01/565574.jpg)
La salida de Guillermo Ferraro y el traspaso de las áreas de Infraestructura a la órbita de Economía transformaron a Luis Caputo en el nuevo superministro de la administración mileísta, quien deberá afrontar una extensa lista de temas heredados que tiene seis puntos relevantes y más urgentes.
El paquete de las cuestiones prioritarias a encarrilar comprende: la confirmación o reemplazo de los secretarios que tenía el exministro; los cambios en el sector aerocomercial; los aumentos tarifarios para los colectivos metropolitanos; la situación de los trenes de pasajeros y cargas; el futuro de la hidrovía y el puerto de Buenos Aires y la suspensión y reconfiguración de los contratos de obras públicas.
Enfrentado con el Jefe de Gabinete, Nicolás Posse; Ferraro fue eyectado del Gobierno sin haber podido conformar la totalidad de su gabinete. Solo logró que le nombren los secretarios de Obras Públicas (Luis Giovine), Transporte (Franco Mogetta), Desarrollo Territorial (Luis Lostri), Comunicaciones (Ignacio Cingolani) y Concesiones (Mariano Mirotti).
De entrada, Ferraro sufrió un marcado recorte de su margen de acción y manejo de las empresas y organismos estatales que estaban bajo su órbita. Por medio del decreto 19, Milei le dio amplias atribuciones a Posse para que intervenga en la designación de directores o interventores de todas las sociedades con participación estatal y entes descentralizados. Además, estableció que deben tener el visto bueno previo de la Jefatura de Gabinete todas "las aprobaciones o modificaciones de presupuestos de gastos o inversiones, planes estratégicos, compras, contrataciones, licitaciones y transferencias de recursos" que el Gobierno destine a esas empresas y organismos.
Ahora, lo primero que tendrá que hacer Caputo es ratificar a los secretarios heredados o sustituirlos con tropa propia para que no se frene el funcionamiento de las áreas que conformaban la cartera de Infraestructura.
Aerolíneas Argentinas
En el negocio aerocomercial, el DNU 70/23 habilita al nuevo superministro a iniciar un proceso de desregulación y modificación a fondo de las reglas de juego del sector con cuatro medidas relevantes: la privatización total o parcial de Aerolíneas Argentinas; la reedición de la política de "cielos abiertos" de la gestión macrista; el mantenimiento de aportes estatales para subvencionar la demanda en rutas que resulten de interés para el Gobierno; y la puesta en marcha de un nuevo esquema de libertad tarifaria sin ningún tipo de restricciones para las empresas aéreas.
En el caso específico de Aerolíneas, el mega decreto elimina los obstáculos legales que blindaban el control mayoritario estatal de la empresa y autoriza "la cesión, parcial o total, del paquete accionario a los empleados de conformidad con el programa de Propiedad de Propiedad Participada (PPP)".
Mientras prepara el terreno normativo para esos cambios, Caputo tendrá que resolver en las próximas semanas cuál será el aporte del Tesoro para Aerolíneas durante este año y hasta dónde llegará el ajuste interno de la compañía para reducir sus gastos operativos.
Colectivos y trenes
Por el lado de los colectivos del AMBA, lo que está en juego es la implementación del aumento del 250% anunciado para febrero que elevará el boleto mínimo a $270. Junto con ese ajuste, el Gobierno tiene que definir de qué manera y en qué lapso de tiempo avanzará con la reducción de subsidios que hoy en día representan casi el 90% del costo real de cada viaje. Mientras tanto, está abierta la paritaria con el gremio de la UTA que reclama llevar el salario básico a casi el doble en el mes de marzo. De aprobarse esa suba, los costos operativos del sector volverán a subir ante lo cual Caputo tendrá que decidir si traslada los mayores gastos de las empresas a los usuarios o los cubre con más subsidios.
En los que respecta a los trenes de cargas, tiene que definir si regulariza o vuelve a licitar las concesiones de Ferroexpreso Pampeano (la ferroviaria del grupo Techint); de Nuevo Central Argentino (controlada por Aceitera General Deheza de la familia Urquía) y de Ferrosur Roca (manejada por cementera Loma Negra del grupo brasileño Camargo Correa). Las tres concesionarias privadas tienen sus contratos vencidos y prorrogados de manera provisoria hasta fines de 2024. A ellas se suma la estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL), que opera las redes de las ex líneas Belgrano, San Martín y Urquiza y ha quedado incluida en la lista de las empresas a privatizar que contempla la Ley Ómnibus.
En cuanto a los trenes de pasajeros, Caputo deberá resolver qué hace con las concesiones provisorias de Metrovías (la operadora de la línea Urquiza controlada por el grupo Roggio) y Ferrovías (la concesionaria de la línea Belgrano Norte que maneja el grupo local Emepa). Tras haber amagado en varias ocasiones con la posibilidad de que esas líneas metropolitanas volvieran a ser operadas por el Estado; la administración anterior prorrogó las concesiones hasta el segundo semestre de este año.
Por el lado de la SOFSE –la empresa estatal de 23.839 empleados que opera los trenes de pasajeros del AMBA, regionales y de larga distancia y que arrastra un déficit operativo anual de $342.080 millones cubierto con subsidios estatales—, la demora en la designación de sus nuevas autoridades y la falta de pago a proveedores han comenzado a impactar en la prestación de los servicios. En la línea Sarmiento, se eliminaron 25 trenes eléctricos diarios de lunes a viernes y 17, en los ramales diésel los fines de semana. En el Mitre, se quitaron 32 trenes diarios por "razones estacionales". Y en la línea Roca, se suspendieron 70 servicios diarios.
Hidrovía y Puerto de Buenos Aires
En el caso de la hidrovía, Caputo cuenta el camino despejado para llevar adelante la relicitación del dragado y balizamiento de la vía navegable troncal Paraná-Paraguay, que actualmente está bajo la órbita de la Administración General de Puertos (AGP). Está habilitado por el decreto 949/2020 del gobierno de Alberto Fernández que nunca fue llevado a la práctica por las disputas internas del Frente de Todos.
A medidos de 2021, cuando expiró la operación privada de la empresa Hidrovía SA, el anterior gestión dejó el corredor navegable a cargo de la Administración General de Puertos (AGP), que procedió a subcontratar las obras de dragado y balizamiento a las socias de la concesionaria saliente: el grupo belga Jan de Nul y la empresa local Emepa. Actualmente el organismo portuario estatal tiene una "concesión provisoria" de la hidrovía que Caputo podría darle de baja en cualquier momento para volver a privatizar la operación y mantenimiento de la vía navegable por donde se moviliza el 75% de las exportaciones agropecuarias y el mayor tráfico de contenedores del país.
En la órbita portuaria, lo que está pendiente es la reconfiguración y nueva licitación de las terminales del puerto de la Ciudad de Buenos Aires. La AGP prorrogó en octubre pasado las concesiones que tienen Terminales Río de la Plata (TRP) -la operadora de las terminales 1, 2 y 3, que controla el holding estatal de Emiratos Árabes Dubai Ports World, asociado con el grupo local Román- y APM Terminals (la administradora de la terminal 4 que pertenece al grupo danés Maersk) por cuatro años más. Ahora Caputo tendrá que definir si convalida esas ampliaciones contractuales o si las da de baja y vuelve a licitar el manejo del puerto a uno o más operadores.
Obras públicas
Una de las cuestiones más calientes deberá afrontar el nuevo ministro de Economía e Infraestructura es la vinculada con las obras públicas. La hoja de ruta que Ferraro no pudo implementar la había anticipado el propio Caputo cuando anunció su primer paquete de medidas a los pocos días de haber asumido. En ese momento anunció que se iban a suspender las adjudicaciones, cancelar las obras licitadas que no hayan comenzado, renegociar las que están curso y dejar las nuevas a cargo del sector privado debido a que el Estado ya no tenía más plata, ni financiamiento para llevarlas a cabo.
Actualmente, según los números de la Cámara de la Construcción (Camarco), hay alrededor de 3.500 obras paralizadas y una deuda por certificados atrasados de $300.000 millones. Hasta ahora, las áreas de Transporte, Obras Públicas y Desarrollo Territorial no tienen nombrados los subsecretarios, ni los titulares de las empresas estatales que intervienen en la licitación y ejecución de las obras viales y de infraestructura.
En Vialidad Nacional, Raúl Bertola espera hace más de un mes que salga su designación oficial y tiene todas sus obras nuevas y repavimentaciones en autopistas y rutas paralizadas. Una situación similar se registra en Corredores Viales (la concesionaria estatal del acceso Riccheri y las rutas nacionales con peajes), donde José Luis Acevedo aguarda ser nombrado para poder retomar las obras de mantenimiento. En la ADIF -la empresa encargada de las obras ferroviarias que también se encuentran frenadas-, recién en la última semana fue nombrado como nuevo presidente Alejo Maxit, exfuncionario en la administración porteña y ex director de Telecom.
Además de las empresas indicadas anteriormente, Caputo tendrá dentro de su nuevo organigrama el funcionamiento y el destino de los siguientes organismos y entes estatales: Correo Oficial, ARSAT, Ferrocarriles Argentinos (FASE), DECAHF, Playas Ferroviarias, EANA, Intercargo, AySA, ERAS, Acumar y los entes binacionales de túneles de Baja Altura del Ferrocarril Trasandino Central (Ebifetra), Paso del Agua Negra (Ebitain) y Paso Las Leñas (Ebileñas).
El listado se completa con el Instituto Argentino del Transporte, la Unidad Ejecutora del Soterramiento Línea Sarmiento, el Instituto Nacional de Prevención Sísmica, la Junta de Seguridad en el Transporte, el Ecovina, la ANAC, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el ORSNA, Vialidad Nacional, el Tribunal de Tasaciones de la Nación (TTN), el Enohsa; el ORSEP y el Instituto Nacional del Agua (INA).