Hidrovía: el Gobierno privatiza un negocio clave y Estados Unidos y China ya se disputan su control
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Al mutismo del ministro de Infraestructura nacional, Guillemo Ferraro, para hablar públicamente acerca del futuro de la Vía Navegable Troncal, la parte de la Hidrovía Paraná-Paraguay que pertenece a la Argentina, se contrapone la locuacidad del gobernador de la provincia de Santa Fe, Maximiliano Pullaro que, sin dar precisiones técnicas, aseguró que "el Gobierno nacional tiene la decisión de avanzar con la licitación".
Si bien se trata de un secreto a voces que la idea de volver a licitar el dragado y el balizamiento de la vía navegable, que actualmente está bajo la órbita de la Administración General de Puertos (AGP), no tiene vuelta atrás en los planes anotados por Javier Milei, la redacción de los pliegos y la selección del ganador estará siendo monitoreada por las dos embajadas más importantes del planeta en la actualidad: China y EE.UU.
Milei podrá llevar adelante la licitación más pronto que tarde, porque lo habilita el decreto 949/2020 firmado por su antecesor en el cargo, Alberto Fernández, a pesar que el presidente del Frente de Todos nunca pudo ponerlo en práctica del todo, por las enormes diferencias que tuvieron los socios de la coalición que gobernó entre 2019 y 2023.
El dragado y el balizamiento de la vía navegable corre por cuenta del Estado a través de la Administración General de Puertos (AGP) aunque es una situación transitoria porque no puede llevarla adelante.
Ocurre que la AGP no tiene ni recursos propios ni maquinaria para dragar y señalizar los canales navegables y, por ello, decidió subcontratar a la empresa Jan de Nul para que lo realice como de hecho lo viene haciendo a diario desde el año 1995, cuando se hizo cargo del dragado durante la presidencia de Carlos Menem hasta que venció la concesión en 2021.
La administración de Alberto Fernández convocó a una licitación que quedó sin resolverse cuando, en 2022, descalificó a tres de las cuatro compañías que se habían presentado.
En la fallida experiencia licitatoria, Jan de Nul quedó como la única empresa en carrera que cumplía con todos los requisitos a diferencia de la compañía holandesa Boskalis, la nacional Servimagnus S.A. de la millonaria familia Román, y la china CCCC Shanghai Dredging CO.
China y Estados Unidos pelean por controlar la Hidrovía Paraná - Paraguay
Al anular la compulsa, la AGP anunció que realizará una nueva licitación por la que los funcionarios de las embajadas de China, por un lado, y de los EE.UU y de Bélgica, por el otro, no dejan de realizar un intenso lobby.
El cabildeo chino es explícito y en una carta dirigida al ex embajador argentino en Beijing, Sabino Vaca Narvaja, se le señalaba la importancia de poder participar y triunfar en la licitación.
Wang Zhimin de la CCCC Shanghai explicaba que "la Hidrovía está altamente alineada con los principios de cooperación del programa la Ruta y la Franja que promueve el gobierno chino y que revestirá grandes significados para la cooperación" entre ambas naciones.
La legación estadounidense con su embajador, Marc Stanley, a la cabeza, también movieron sus piezas a favor de Jan de Nul y piden, en encuentros reservados con las nuevas autoridades nacionales, que la licitación se realice con las mismas características y estándares que tuvo la realizada en el año 2022 y en la que la empresa belga quedó sola en la competencia.
Hidrovía: el proceso de licitación, plagado de causas de corrupción
Ocurre que no es un tema menor. Es un negocio multimillonario que supo estar rodeado de causas de corrupción, sospechas de narcotráfico y constante tráfico de influencias de políticos a favor de algunos típicos contratistas del Estado.
En este último rubro habría que anotar el nombre de Gabriel Romero que de ser chatarrero en el barrio de Flores terminó siendo el socio local, experto en balizamiento, de los belgas de Jan de Nul, especializados en dragado, para conducir durante más de 25 años un negocio que factura cerca de 200 millones de dólares por año y se encarga de mantener navegables los 820 km fluviales que conectan a la Argentina con el mercado mundial.
Para los que se pregunten porque Gabriel Romero y no otro hombre de negocios ingresó a la estratégica autopista fluvial bastará con señalar que, en algunos libros de historia, se lo indica como el empresario amigo de la familia Alfonsín que fue anfitrión en su domicilio de Barrio Norte para que se reunieran por primera vez, Luis Barrionuevo y Enrique "Coti" Nosiglia para idear el Pacto de Olivos.
Desde entonces, Gabriel Romero cultivó el perfil bajo y logró que Empresa Metalúrgica Patricias Argentinas (Emepa S.A.) condujera junto a Jan de Nul, la administración de la Hidrovía en un matrimonio por conveniencia que termino muy mal.
Gabriel Romero: el principal involucrado
La tensa armonía se resquebrajó cuando el nombre de Gabriel Romero dejo de pasar desapercibido al ser señalado en la investigación de los Cuadernos de las coimas del ex chofer de Roberto Baratta, uno de los funcionarios más importantes del ministerio de Planificación de Julio de Vido durante el gobierno de Néstor y Cristina Kirchner, por el fiscal federal Carlos Stornelli y el extinto juez, Claudio Bonadio.
Romero terminaría confesando en sede judicial que pagó 600.000 dólares de coima por el decreto 113/2010, firmado por Cristina Fernández, que posibilitó la extensión de la concesión para Hidrovía S.A. hasta el año 2021.
En 2001, el expresidente, Eduardo Duhalde, comenzó a pesificar una gran cantidad de contratos con el Estado, a excepción del cobro de los peajes a los buques que pasaban por los canales navegables. Un peaje que se siguió abonando en dólares a pesar del fin de la Convertibilidad.
Para los ejecutivos de Jan de Nul la confesión fue un golpe bajo el cinturón.
Rápidamente, emitieron un comunicado para desembarazarse de la investigación donde afirmaron que "...Jan De Nul confirma que el CEO de su socio en Hidrovía SA, Gabriel Romero, y uno de sus directores (Rodolfo Poblete), fueron interrogados por la Justicia, y que se realizó un allanamiento en las oficinas de estas personas en Buenos Aires. No hubo en ningún momento detenciones, ni pedidos de declaración ni indagación a empleados de Jan De Nul".
Romero se convirtió en un socio muy incómodo de Jan de Nul al extremo de trabar los flujos de fondos de la compañía, cuando se enteró que los belgas concurrirían solos, sin socios locales, a la fallida licitación del 2022.
Lo cierto es que mientras se producen estas compulsas de gigantes, por un negocio con aristas geopolíticas, EE.UU. no quiere más injerencia de empresas chinas en posiciones relevantes del comercio exterior mundial, los productores argentinos aguardan que se vuelva a licitar la autopista navegable, porque necesitan profundizar el dragado para darle mayor competitividad a las cadenas exportadoras nacionales.
En esa cuestión, China lleva la delantera porque intentará que el dragado sea lo más amplio posible para que sus buques cargueros puedan navegar.
Una muestra del interés del gobierno de Beijing se denota en la reciente decisión de aprobar la importación de maíz y sorgo desde la Argentina para equilibrar la balanza comercial. Una medida con la que China golpea a las puertas del país para administrar uno de los últimos grandes negocios que puede ofrecer.