La inflación pega fuerte en el comercio exterior: más empresas importadoras ahora sufren el "dólar container"
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La Dirección General de Aduanas (DGA) clausuró por 48 horas las operaciones de dos depósitos fiscales de uno de los principales actores del mercado, situados en el Puerto Buenos Aires y en Barracas, luego de una inspección integral realizada junto con la AFIP en la tarde del miércoles.
La inspección sobrevino horas después de que la empresa les informó a sus clientes la nueva modalidad de liquidación de los gastos en dólares, "con una corrección por desfasaje entre el aumento de costos y el tipo de cambio (oficial)", que arroja "un tipo de cambio corregido para julio de $379,73".
Tras la misma, el depósito fiscal, suspendido, dio marcha atrás con la comunicación que plasmaba su estrategia de cobertura ante un contexto de extrema incertidumbre generado por el "cepo perfeccionado".
Este cepo combina la obligación de pedir autorización para operar servicios de transporte internacional, que puede demorar entre 60 y 90 días en aprobarse, como condición previa a cancelar al exterior los fletes de importación y exportación. Y literalmente "enloquece" a los operadores.
Así como el depósito fiscal buscó cubrirse ante los desajustes entre la inflación, la devaluación y el desconcierto por las autorizaciones de las SIRASe, un agente de cargas (quien contrata espacio en bodega aérea o marítima por cuenta y orden de importadores y exportadores) también les comunicaba a sus clientes las medidas que adoptaría para "neutralizar" los efectos de "cualquier posible variación cambiaria" en una actividad con gastos que se facturan en dólares y se cancelan en pesos.
Comex, el sector del "sálvese quien pueda"
"Para facturas por servicios de cargas aplica el 'tipo de cambio comex' para marítimo o aéreo, según corresponda", les indicaba el agente a sus clientes, tras aclarar además que cualquier tipo de cancelación en pesos será tomada "a cuenta".
El "tipo de cambio comex", más allá de no existir, es el nombre con el que en el mercado bautizaron al tipo de cambio de subsistencia, o sea, el que cuadra con sus expectativas y capacidad de aguantar la discrecionalidad en los plazos que fijó el Gobierno.
"Es un sálvese quien pueda", confesó un operador con más de 40 años en actividad, tras ilustrar la actividad actual como la de una "economía de guerra".
"Hace unos días, el ferry chileno que hace el cruce entre Punta Arenas y Tierra del Fuego no dejó subir a 10 camiones argentinos. El dueño de la empresa de camiones tuvo que pagar con su tarjeta de crédito personal el viaje: la empresa de camiones ya no tenía cuenta corriente, y la compañía chilena no iba a esperar 90 días para el pago", contó.
Esos camiones son los que llevan los pocos insumos importados que llegan al Puerto Buenos Aires para la producción de electrodomésticos, celulares y computadoras en Río Grande, Tierra del Fuego. Una de las industrias "sensibles", que luego cargo los productos terminados a los mismos camiones para recorrer el camino inverso a Buenos Aires y otros centros de consumo.
Estas son sólo algunas de las situaciones que se ven a diario en fronteras, depósitos, puertos y oficinas comerciales de los actores de la logística y el transporte internacional donde ya no se puede acceder al tipo de cambio oficial de manera automática para cancelar un servicio internacional o en dólares, y donde la cantidad de pesos que se acepta es directamente proporcional a la espalda financiera, estructura de costos y al crédito de casas matrices o de proveedores del exterior.
Por ejemplo, hay un tipo de cambio prácticamente por cada línea marítima que opera en el país buques portacontenedores, con una variación que va de los 299 a 365 pesos por dólar.
Dólar container: un duro golpe a las empresas importadoras
En su rol de intermediarios entre cargadores y transportistas, los agentes de carga se debaten a diario también a qué tipo de cambio cotizar su servicio para sostener su estructura y no perder frente a la devaluación y la inflación. Días atrás, en una reunión de la cámara que los agrupa, se llegó a hablar de establecer "un tipo de cambio a $500" o a pedir un "dólar logístico".
En un contexto de estricto cepo importador, la supervivencia de estos actores depende más de los aciertos de sus gerentes financieros al especular con la mejor cobertura que de la capacidad de sus gerentes comerciales por fagocitar los pocos clientes activos o con regularidad operativa que quedan en el comercio exterior.
Y como es una cadena, todo se traslada. Y el que más pierde es el que menos capacidad de negociación tiene, es decir, la carga.
"Hay depósitos fiscales y forwarders que se aprovechan y buscan cobrar servicios a valores cercanos al contado con liqui, cuando las navieras que brindan el servicio internacional cotizan a valor de un dólar cercano al Rofex", lamentaba un importador, que es quien le paga el servicio al forwarder quien, a su vez, le cancela a las navieras, aduciendo que buscan "salvarse" con la diferencia "a costa de la carga".
Valga la aclaración: si la carga (importador) convalida esos mayores valores, también los traslada a distribuidores y a la industria, encareciendo así no sólo el consumo final, sino los productos que se fabrican para la exportación, que pierden competitividad y, además, tienen un tipo de cambio "irreal", el oficial.
En la diaria, algunos tratan de salvar su empresa y otros su reputación: "Los que seguimos aceptando pesos tenemos que fijar un cambio que nos proteja de lo que va a pasar en los supuestos 90 días que tarde la aprobación de la SIRASe, cuando estamos seguros de que no las van a aprobar porque no hay plata. Pero no sólo no pagás al exterior, sino que perdés toda la credibilidad: en el exterior me cargan la mercadería porque saben que hace 30 años cumplo y pago", lamentó un operador.
El SIRASe, como las SIRA en el caso de la importación de bienes, les exige a los prestadores de servicios mostrar su capacidad económico-financiera (CEF): "Pero una cosa es justificar fondos para una importación, y otra muy distinta es en el caso de un servicio: yo giro sólo después de cobrar localmente, y toda la documentación que lo justifica está presentada con declaraciones juradas y facturas en la Aduana y en los bancos", explicó un agente de carga.
El diálogo con el Gobierno no está cortado, pero es difícil. Las posturas de los privados buscan explicar la esencialidad del servicio, y desde el sector público el libreto es evitar que se drenen divisas.
Por eso, desde la Aduana se pidió al sector que eleven "tarifas de referencia" al entender que los dólares reclamados para pagar fletes no guardaban relación con los volúmenes operados.
"Están fugando los dólares que necesita la producción", habría dicho Guillermo Michel, director de Aduanas, sobre algunas navieras, advirtiendo sobre maniobras de sobrefacturación en los fletes. Pero lejos de convertirse en una investigación puntual, motivó un cepo a todo el arco de los servicios de transporte.
Los reclamos de todas las cámaras motivaron un principio de revisión. El Banco Central emitió una nueva comunicación ("A" 7789) hace 10 días donde eliminó el código S02 (servicio de flete) que obligaba a tramitar SIRASEs y lo desdobló en dos nuevos códigos: S30 y S31 para los servicios de fletes de importación y exportación, respectivamente.
"Pensamos que, al derogar el S02, se caía la obligación de tramitar las SIRASe, o incluso que iban a ser más contemplativos con los fletes de exportación: la realidad es que se sigue exigiendo el permiso y sólo habilitaron autorizaciones para la exportación. Casi nada de importación", señaló un operador del mercado que hace un seguimiento diario de estos trámites.
En ese "casi nada" de "servicios de transporte de importación" aprobados estaba el vuelo chárter que trajo desde el exterior los billetes de 2.000 pesos para la Casa de la Moneda.