¿El problema es Brasil o el mercado local?: claves para saber quién es "más culpable" por la crisis automotriz

La industria automotriz está atravesando el momento más delicado de los últimos cinco años. Y, de extenderse los problemas, la actual crisis amenaza con ser incluso más grave que la que tuviera lugar tras el crac económico mundial, allá por 2008. 

Las luces de alerta se encendieron en los despachos de los funcionarios, conscientes del alto impacto que esta rama de actividad tiene en el entramado productivo y, especialmente, en el empleo, una variable delicada y que es seguida muy de cerca por la administración K en momentos de retracción del consumo y de enfriamiento de la actividad en general.

Un dato clave es que este sector -que representa el 10% del producto bruto manufacturero de la Argentina-, contabilizando terminales, empresas autopartistas y concesionarios ocupa, en conjunto, a casi 120.000 personas.

Y los problemas ante el desplome que está experimentando el negocio de los 0Km ya está pasando sus primeras facturas: en los últimos días, cerca de 3.500 empleados sufrieron suspensiones temporales, a lo que habrá que sumar el centenar de despidos que hubo, al menos hasta marzo, entre los concesionarios, el eslabón más débil de la cadena.

Frente a esta coyuntura, la presidenta Cristina Kirchner aprovechó un acto realizado este miércoles para instar a "cuidar lo que ya tenemos" y para exigirles a los sindicatos inteligencia para "sostener el modelo industrialista".

Las palabras de la Presidenta tuvieron lugar luego de que el titular de SMATA, Ricardo Pignanelli, asegurara que "si hoy le paro a Volkswagen, General Motors o a Renault, les hago un favor, porque si parás en la industria no pagan el día y las empresas están queriendo bajar horas de trabajo".

Como respuesta, la jefa de Estado le envío un mensaje claro: "La parábola es que cuando mejor estás, peor te comportás y cuando estás mal, mejor te comportás", para luego disparar: "Eso lo tenemos que modificar en nuestro país".

Acto seguido, la mandataria, que evitó hacer cualquier referencia al comportamiento de la demanda doméstica, echó culpas por el problema que atraviesa la industria automotriz a las dificultades en el frente externo.

Según Cristina, si se produjeron suspensiones, fue "porque ha bajado la exportación a Brasil". Frente a esto, pidió que "tengamos todos, empresarios, trabajadores y funcionarios, la fuerza y la inteligencia para sostener este modelo industrialista que aumentó exponencialmente el producto bruto industrial".

El argumento oficial de culpar a Brasil por el mal presente que está viviendo el sector automotriz y autopartista, había sido esgrimido más temprano por el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, quien aseguró que las dificultades "son de carácter transitorio" y que, debido al preacuerdo con el país vecino -que se comprometió a incrementar las compras de 0Km y de componentes nacionales-, se abría "una buena perspectiva para el sector en los próximos meses".

¿Quién es el "culpable"?

Desde hace semanas, el ministro de Economía, Axel Kicillof, y su par de Industria, Débora Giorgi, trabajan contrarreloj para lograr un acuerdo con el gobierno brasileño.

Se trata de una negociación clave, dado que el mismo regirá el futuro de la relación con un mercado vecino que históricamente demandó entre 8 y 9 de cada 10 vehículos exportados por la Argentina.

El problema es que el mes pasado, los patentamientos en ese país no superaron las 240.000 unidades, lo que implicó el peor marzo en cinco años.

En este contexto, desde la Federación Nacional de Distribuidores de Vehículos de Brasil (Fenabrave), cada mes que pasa vienen corrigiendo a la baja las proyecciones de ventas: en el arranque de 2014 preveían un caída del 3%. Sin embargo, la última estimación ya estipula una contracción del 5%.

"Vamos a tener un año muy difícil", advirtió a la prensa brasileña Flavio Meneghetti, presidente de la entidad.

En este contexto, y tras las declaraciones de Cristina Kirchner, resulta clave analizar si, efectivamente, el "padre de todos los males" es Brasil, de la mano de la caída en los patentamientos o el mayor problema subyace en el mercado argentino. 

Al trazar una "radiografía" por la actividad y tomando como base los últimos datos proporcionados por las empresas del sector, correspondientes al primer trimestre del año, surge que en la Argentina se produjeron 147.000 vehículos.

De ese total, unas 74.000 unidades se destinaron al exterior, lo que equivalió a un 50% de lo fabricado.

Brasil, en tanto, fue el responsable de demandar más de 65.600 autos, lo que representó el 44% de la producción nacional.

Las terminales, paralelamente, vendieron a los concesionarios en ese mismo período, unas 151.000 unidades, de las cuales, un 60% fueron importadas, tal como se observa en el siguiente cuadro:

Ahora bien, a raíz de las dificultades que está atravesando el sector, surge la pregunta obligada: ¿qué unidad de negocios se le está cayendo más a las empresas? ¿Es completamente cierto que la crisis en la que está sumergida la industria obedece casi exclusivamente a la mala performance de las ventas a Brasil?

En este sentido, se puede obtener una primera aproximación al analizar los datos de ADEFA en términos de variaciones porcentuales. Y lo que revelan las cifras es que las compras realizadas por el país vecino figuran, contrariamente, entre las variables que menos cayeron.

En efecto, las exportaciones a ese mercado sufrieron un desplome del 16,8% en el primer trimestre del año en relación con el mismo período de 2013.

Si bien es una cifra elevada y que lógicamente derivó en un achicamiento del ritmo de actividad de la industria, no es menos cierto que las exportaciones a otros destinos experimentaron un desplome aun más elevado, del orden del 24%.

Sin embargo, fueron las ventas dentro del propio mercado doméstico, tanto de unidades fabricadas localmente como importadas, las que vienen sufriendo el peor golpe, con caídas muy marcadas cercanas al 25% (ver cuadro). 

Ahora bien, para poner el debate en contexto y analizar el impacto de los problemas en el mercado interno y del frente externo, resulta clave analizar estas bajas en términos de unidades.

Y, al observar los datos de ADEFA, salta a la luz que, si bien la influencia negativa de Brasil es relevante e innegable, no es menos cierto que el desplome de los patentamientos que se están dando en la propia Argentina, tras la devaluación y el impuestazo, es lo que hasta ahora causó más daño a la industria. 

En efecto: mientras que las exportaciones a Brasil disminuyeron en casi 13.400 unidades en el primer trimestre respecto al mismo período de 2013, el número de 0Km que las terminales vendieron a las agencias locales se achicaron en 20.000 unidades.

En buen romance, la caída en la comercialización de automotrices a los concesionarios superó en más de 6.600 vehículos a la contracción que sufrieron los envíos al país vecino.

Incluso, ni siquiera sumando las 2.700 unidades menos que se enviaron a otros mercados -como Chile, Uruguay o la Unión Europea- hace que el golpe al negocio de la exportación supere al derrumbe de ventas locales.

Y hay más: en este cálculo, que sirve para explicar la caída de la producción, no se están contabilizando los 31.600 autos importados menos que las empresas despacharon a las agencias. Un negocio clave, dado que incluye modelos que le aportan los mayores niveles de rentabilidad a las terminales.

Así las cosas, sumando tanto los 0Km fabricados en la Argentina como aquellos del exterior con los que se nutren las compañías y que contribuyen a apuntalar las tasas de retorno, surge que entre enero y marzo, comercializaron 51.600 unidades menos, una cifra casi 4 veces superior que el número de autos que, en igual lapso, dejó de comprar Brasil. 

Las razones detrás del desplomeEn este contexto, un dato clave que sirve para explicar el derrumbe de ventas en el mercado interno, es el salto devaluatorio, que provocó una disparada de los precios, en pesos, de los 0km.

Y esto se debió a tres factores principales:

•Como se mencionó anteriormente, más de la mitad de los autos que se venden en el país son importados, principalmente de Brasil, de modo que están atados a valor dólar.

• A su vez, el alto contenido de autopartes importadas en las unidades de fabricación nacional, que en promedio llega al 70%, provoca que, ante un salto del tipo de cambio, se disparen los costos para producir un vehículo.

• La elevada proporción de componentes y partes de afuera que, a su vez, tienen las autopartes que son fabricadas en el país, lleva a que los proveedores de las terminales también deban ajustar precios.

Este combo, sumado al efecto "impuestazo", que provocó un derrame parcial sobre unidades no alcanzadas por el tributo, llevó a que los precios de los vehículos se hayan disparado, ya sea los de origen brasileño como los nacionales.

En este sentido, si se analiza la política comercial por parte de las automotrices desde el arranque de 2013 hasta la actualidad, las cifras sorprenden.

No es para menos: el Gol Power, uno de los vehículos más económicos del país y que se importa de la nación vecino, pasó de costar $52.900 a ubicarse cerca de los $88.000, lo que implicó un salto de casi 70% en poco más de un año.

Entre los nacionales, en tanto, se destaca el caso del Chevrolet Agile: una versión que de valer $87.500 en el inicio de 2013, en la actualidad ya "cotiza" a $141.000, lo que representó un alza del 61%.

Si se consideran sólo las variaciones de precios en lo que va del año, las subas de los vehículos chicos y medianos promedian el 25%, en tanto que los de alta gama se encarecieron un 100%. En definitiva, todas alzas que llegaron cuando la mayoría de los argentinos, o bien no habían recibido subas salariales, o sólo habían visto una mejora parcial.

Esto se tradujo en que, en la primera parte de 2014, se necesitaran cuatro sueldos promedio extra para acceder al 0Km más barato del mercado frente al año pasado.

En este contexto, si bien se espera una recuperación en el nivel de ventas hacia mitad de año, conforme se incremente el poder adquisitivo, no es menos cierto que, ante un deslizamiento del tipo de cambio, como el que prevé la mayoría de las consultoras, se volverá a profundizar el nivel de esfuerzo que cada argentino deba realizar para acceder a un 0Km. Esto, indefectiblemente, pegará en los patentamientos.

Así las cosas, hoy la industria está trabajando con el siguiente escenario para todo 2014: un Brasil demandando un 15% menos que el año pasado y un mercado interno cayendo, como mínimo, un 25%.

Puesto en unidades, los argentinos dejarían de comprar 255.000 autos, en tanto que los brasileños demandarían 50.000 vehículos menos.

Como se ve, lo que suceda en el país de Dilma Rousseff preocupa y mucho. Pero lo que pase en el mercado doméstico, a los industriales les afecta más.