El Torino no fue diseñado por un argentino y otros secretos de un auto emblemático
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Hasta las lágrimas. Así reaccionan muchos de los fanáticos del Torino cuando escuchan su nombre. Es un auto amado, protagonista de largas anécdotas, recuerdos, viajes inolvidables y un sinfín de historias que guardan los argentinos selladas por la gran epopeya de las 84 horas de Nürburgring, la carrera más emblemática del mundo que tuvo a tres unidades como protagonistas.
Pero vamos a repasar sus comienzos, para llegar hasta hoy, donde los apasionados podrán tenerlo de adorno o como un "tesoro" en sus casas. Y lo más lindo de todo, es que Renault lo revive de una manera para que lo disfruten desde los más grandes que lo vieron por las calles hasta los más chicos que ni siquiera conocen de su pasado.
La historia del Torino arranca en la década del 60, cuando Industrias Kaiser Argentina (I.K.A.) firmó un acuerdo con la American Motors Corporation (A.M.C.) para fabricar en la Argentina algunos de los modelos que ofrecía en Estados Unidos. Se eligieron entonces el Rambler Classic y el Ambassador.
El Rambler logró rápidamente un lugar en el mercado, pero se necesitaba un auto más chico, especialmente para competir con el Ford Falcón, que se venía posicionando muy bien y que también estaba siendo el seductor de la industria.
Sin embargo, antes que nazca el Torino, se pensó que el estilo debía ser europeo, ya que era la tendencia del momento del consumidor argentino. Así nació el proyecto X. I.K.A. tomó la Coupé Hardtop (sin parantes) y el Sedán y contrató al italiano Battista Farina, alias Pininfarina, quien puso manos a la obra encargándose del proyecto. Luego se aprovecharon los convenios con la AMC (American Motors Corporation), e Industrias Kaiser Argentina utilizó al Rambler American como base para el futuro proyecto.
Fue por medio de Juan Manuel Fangio como se hizo el contacto con Pininfarina, a quién conocía muy bien, para proponerle que fuera el carrocero. Entonces se encontraba en Turin, y rediseñó el auto americano para transformarlo en un modelo argentino con influencia europea.
Su diseño en Italia y el origen del nombre
El proceso fue el siguiente: se enviaron a Italia dos unidades, una coupé y una sedán, y mientras tanto, en Córdoba se decidían los aspectos mecánicos: incorporar un sistema de suspensión de eje rígido con cuatro brazos arrastrados y resortes en lugar de los elásticos para la suspensión trasera, y que el auto no podía tener en su versión deportiva la caja de tres marchas con palanca al volante, sino una de cuatro marchas con palanca al piso. Así apareció la opción de ZF, marca alemana con la cual se acordó una licencia para fabricar esas cajas en Argentina.
Al regresar de ese viaje, el vehículo X ya tenía una imagen difinida. Había que ponerle un nombre. Entonces surgió la idea de llamarlo Torino, por ser el nombre de la ciudad en la que había nacido el concepto. Se trajeron de EE.UU. las matricerías, entre 1965 y finales de 1966 se mejoró el motor Tornado y para cuando llegó al lanzamiento del Torino en octubre, ya se habían hecho cerca de un millón de kilómetros de pruebas en caminos argentinos con un Torino camuflado.
El 26 de octubre de 1966 comenzó a producirse el Torino en la planta de Monte Chingolo, en su versión 300 con carrocería sedán, luego nació el Torino 380W y finalmente el 380 con diseño coupé. En diciembre comenzó a venderse en los concesionarios de la red IKA y se presentó a la prensa en el Autódromo de Buenos Aires. En 1967 la marca Renault tenía la participación mayoritaria en la fábrica y, a partir de 1975, el modelo pasó a llamarse Renault Torino.
Sus dimensiones eran de 4725 mm de largo, 1778 mm de ancho, 1410 mm de alto y una distancia entre ejes de 2723 mm. La transmisión Caja manual de 4 velocidades y M.A
En cuanto al diseño, las dos Torino cupés eran casi iguales, y solo las siglas eran las que marcaban la diferencia entre ellos. Donde sí se veían las diferencias era en el motor, que era el de seis cilindros en línea y 3.770 cm3 denominado Tornado Superpower 230, pero el 380 recibía el combustible por un carburador Holley 2300 C y el 380W, por tres Weber 45. Eso hacía que los motores tuvieran diferente rendimiento, entregando 155 y 176 caballos, respectivamente.
La nomenclatura de los cupés tenía que ver con que, el 380W heredó el número «380» del Torino con esa numeración que hacía alusión a la cilindrada nominal de su motor Tornado, mientras que la letra «W» hacía alusión a los tres carburadores Weber que alimentaban al mismo.
Todas las versiones tenían su impulsor asociado a una caja de cambios de la firma alemana ZF, de cuatro relaciones con comando al piso. El Torino 380W alcanzaba los 199 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos.
El sedán era similar a la cupé, aunque en la mecánica había grandes cambios. El motor que utilizaban era de 2.965 cm3, con un carburador Holley 2300 de 117 cv.
La versión común venía con asiento delantero enterizo y caja de cambios de tres marchas con mando al volante, mientras que la S tenía butacas y caja de cuatro velocidades al piso. En 1969, la gama del sedán se unificó en un solo modelo, el 300S. Además cambió la motorización, pasando a utilizar el mismo que la cupé.
Torino, los cambios
En 1970, la línea Torino recibió sus primeros cambios y modernizó su imagen. El capot pasó a ser plano, la parrilla dejó de enmarcar a los faros de profundidad, sumando un marco metálico que formaba un único conjunto. En la cola se colocaron faros circulares, en el externo estaban las luces de posición y freno, y en el interno, giro y marcha atrás.
También se trabajó en la mecánica para bajar el elevado consumo, aunque fue en 1973 se produjo un gran cambio en la motorización de la gama Torino, con más cambios estéticos. Se dejó de ofrecer el motor chico y se modificó el grande, que pasó de tener cuatro bancadas (Tornado Superpower 230), a tener siete apoyos para el cigüeñal (Torino 233). El motor con el Holley incrementó su potencia de 132 a 178 caballos, mientras que el alimentado por los tres Weber alcanzó los 205 cv, posibilitando que la cupé GS fuera el primer auto nacional en pasar la barrera de los 200 Km/h.
Junto con estas modificaciones, el sedán cambió su denominación a SE, y adoptó los mismos cambios estéticos que la cupé.
Otra etapa de renovación fue entre 1976 y 1979. En esta época volvió a modernizarse y el Torino cupé TSX reemplazó a las TS y GS. Además, por primera vez se dejó de ofrecer una variante con tres carburadores, para disponer de un único modelo de cupé.
Estéticamente se agregaron algunos cambios como la paleta de colores, que incorporó colores estridentes como el Verde Delta, el color del lanzamiento, mientras que en el interior el instrumental pasó a tener fondo azul, y la plancha pasó de ser símil madera a color marfil.
En mecánica, el motor siguió siendo el mismo, aunque con ciertas mejoras logró entregar 200 cv, con lo que alcanzaba una velocidad máxima de 196 km/h. La versión sedán siguió bajo la denominación SE hasta 1978, cuando pasó a llamarse Grand Routier, manteniendo la estética y la mecánica de la cupé, aunque en vez de llantas de aleación calzaba llantas de chapa con taza de acero.
Torino: la epopeya de Nürburgring
La epopeya de 1969 selló a fuego la leyenda de este modelo de producción nacional. Compitiendo entre los grandes de la época en una de las carreras más exigentes de aquellos tiempos, el Torino estuvo a la altura de un verdadero campeón en Las 84 Horas de Núrburgring, la legendaria pista alemana.
En aquel entonces, un grupo de pilotos organizado por Juan Manuel Fangio y Oreste Berta, lograron derrotar a marcas como BMW, Mercedes Benz y Ford, entre otras, con un auto que salía de la planta IKA que luego fue comprada por Renault.
Fue en 1966 que Fangio y Berta partieron rumbo al circuito Alemán de Nürburgring, donde un año antes había comenzado a disputarse la famosa competencia que duraba 84 horas.
La selección argentina llamada "La Misión" se organizó para participar en 1969: el objetivo era armar un equipo de trabajo donde varias empresas colaboren por igual para que no haya un solo dueño, con la conducción de Fangio. Carlos Lobbosco, coordinador deportivo, armó una selección de pilotos, quienes conocieron las 198 curvas de los 18 kilómetros de circuito.
Cada Torino presentó una tripulación de tres pilotos. Dichas tripulaciones estaban compuestas por:
- Torino n. º 1: Luis Rubén Di Palma, Oscar Fangio y Carmelo Galbato;
- Torino n. º 2: Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins;
- Torino n. º 3: Larry Rodríguez Larreta, Eduardo Copello, Oscar Mauricio Franco.
Néstor García Veiga integró el equipo como piloto suplente.
Si bien el número 3 no ganó el evento por una infracción al reglamento (superó tiempo de permanencia en boxes), su actuación como el vehículo que más vueltas realizó en el difícil trazado se considera una epopeya en el automovilismo de Argentina.
La competencia no los tuvo como ganador, pero fue una epopeya para la industria argentina. Sobre el final de la competencia -ya quedaba en pista solo 1 Torino- se le soltó el caño del escape y por el ruido ensordecedor (por reglamento, el nivel no podía superar los 90 decibeles) y una denuncia de Ford, el Torino tuvo que entrar a boxes, lo que le significó que le descontaran 10 vueltas y que terminara en cuarta posición.
El final
En 1979, con la importación abierta, Renault se jugó una última carta para pelear con los deportivos europeos y japoneses y lanzó el ZX y GR, modelos que por primera vez mostraban el logo del rombo.
Entre los cambios se destacaban una nueva parrilla de elementos horizontales más gruesos; el capó con una franja bajo relieve central; paragolpes de nuevo diseño que agregaron una gruesa banda de goma protectora; nuevos faros de posición y giro que pasaron a estar debajo del paragolpes; nuevas llantas y nuevos colores metalizados.
Las últimas unidades, fabricadas hasta 1981, sumaron algunas mejoras como el espejo exterior izquierdo con mando eléctrico del R18, y uno del lado derecho (sin comando), instrumental de nuevo diseño, volante y reloj digital en el techo del R18, tacómetro, levanta cristales eléctricos, entre otros detalles. Estos últimos ejemplares, tanto de la cupé como del sedán, se vendieron en 1982 y por ello el público los apodó Gamma 82.
Finalmente, la fabricación se cerró en 1981, con 99.792 unidades producidas desde 1966. Fue en diciembre pasado cuando se cumplieron exactamente 40 años desde que salió por última vez de la línea de Producción de la Planta de Renault en Santa Isabel, Córdoba.
¿Tenerlo en casa? Torino 2022
Ahora, tras celebrarse el 55° aniversario del inicio de fabricación del Torino, Renault Argentina en alianza con la empresa social Red Activos y la fábrica de juguetes RASTI-, lanzó la réplica del emblemático modelo en ladrillitos Rasti y bajo un modelo de negocio que emplea personas con discapacidad intelectual.
Se trata de la tercera entrega de una saga de modelos producidos bajo una premisa de negocios inclusivos que viene a coronar la historia que emprendió Renault hace más de 4 años: primero con "El auto del Campeón",-la réplica RASTI del auto del STC2000- y en 2020 con la "Réplica de la Nueva Renault Alaskan", en representación de la primera pick-up de una tonelada de la marca hecha por manos argentinas.
Lo hace con una alianza sustentable: RedActivos fabrica y ensambla las bolsas, RASTI suma su materia prima, GOTA aporta la creatividad y diseña con su equipo de personas con discapacidad y Renault comercializa este nuevo producto a través de su red comercial. El producto final puede ser adquirido por en cualquier momento como un accesorio de posventa, disponible en el concesionario y a través de la tienda oficial de Renault en Mercado Libre.