Difí­cil competir: mover una carga en la Argentina cuesta casi siete veces más que traerla de China

El petróleo viene de tocar su valor mínimo en seis años y, en consecuencia, los precios de los fletes marítimos y terrestres a nivel internacional han venido sufriendo un marcado desplome en los últimos meses.

Sin embargo en la Argentina, a contramano de la tendencia mundial, sucede lo opuesto: las tarifas que deben enfrentar las empresas locales para mover un producto dentro del país lejos están de haber bajado. 

Por el contrario, en los últimos doce meses, la “factura” que tienen que pagar las compañías por servicios de transporte y logística se encarecieron tanto en pesos como en dólares, constituyéndose en una variable de alto impacto que se traduce en dos consecuencias negativas: 

• En el caso de las firmas orientadas al mercado interno, esto incrementa los precios que deben pagar los consumidores por un producto. 

• En lo que respecta a firmas exportadoras, se agudiza la pérdida de competitividad del “Made in Argentina” a la hora de salir y pelear por un lugar en las góndolas del mundo. 

“Mientras en el exterior se ha producido una baja importante del flete terrestre por el menor precio de los combustibles líquidos, en nuestro país las tarifas siguen subiendo”, advirtió Miguel Ponce, director del Centro de Estudios para el Comercio Exterior. 

El experto recalcó que los altos costos logísticos que se deben convalidar dentro del país "se suman a otras dificultades que padecen las empresas exportadoras", como el atraso cambiario -que está dejando fuera de carrera tanto a industrias como a las economías regionales-, la fuerte devaluación del real brasileño y la alta presión tributaria. 

Si bien a fines del año pasado, ante el retroceso del valor del crudo a nivel mundial, el Gobierno avanzó con una tibia baja del 5% en las naftas, en las últimas semanas las principales petroleras volvieron a ajustar los precios. 

De hecho, según datos de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), hacia febrero, el costo del combustible en las empresas de transporte se había elevado casi 21% en los últimos doce meses. 

Pero no es el único ítem que pega en las tarifas logísticas. Por el contrario, la mano de obra, el otro gran componente de la matriz de costos, llevaba acumulada una suba del 34% el último año. 

De este modo, según CEDOL, los costos generales para las empresas que brindan estos servicios se dispararon hasta casi un 30%, lo que repercute en el valor de venta final de un producto, ya sea puesto en el mercado interno como en el exterior (ver cuadro). 

El presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), Daniel Indart, alertó que “los índices de inflación no ayudan. Para nuestra matriz de costos, salarios y combustibles ya representan un 72%”. 

“El problema hoy pasa por la falta de rentabilidad, que a su vez atenta contra el empleo. Hace tiempo que en las empresas de transporte cuando alguien se jubila o se retira no hay nuevas incorporaciones", completó el empresario. 

Así, mientras en países que poseen índices de inflación de un dígito y un mercado del combustible desregulado, las tarifas del transporte terrestre se han desplomado al valor más bajo en cinco años, en la Argentina, las mismas registraron un movimiento totalmente opuesto. 

Y esto, como se señaló, estuvo principalmente explicado por dos variables: la mano de obra -cuyo costo se multiplicó por cuatro desde 2009- y el gasoil, que se encareció cinco veces, tomando como punto de partida ese mismo año (ver cuadro). 

Este fuerte incremento, que pegó de lleno en las tarifas, provocó un desfasaje respecto de los valores que se están manejando a nivel internacional.

Y es el que está llevando a que se den situaciones realmente insólitas para las empresas, como el hecho de que transportar una carga desde una provincia al puerto de Buenos Aires hoy cueste hasta siete veces más que traer un contenedor cargado de productos desde una terminal de Shanghai, China. 

Según un relevamiento realizado en base a los cuadros tarifarios de las compañías más importantes de logística, una empresa que hoy tenga que enviar productos al exterior en un contendor de 20 pies desde Mendoza hacia la terminal porteña, terminará abonando casi u$s2.900 (IVA incluido) por un viaje tipo round trip. Es decir, por llevar el contenedor vacío hasta la planta, cargarlo y luego desde allí trasladarlo al puerto. 

Como contrapartida, una firma importadora que quiera traer un contenedor de la misma medida y peso cargado con artículos asiáticos, deberá pagar unos u$s625 por el flete marítimo puro -sin contabilizar gastos portuarios-. 

Es decir que el viaje por camión de casi 1.200 kilómetros desde Mendoza cuesta 4,5 veces más que el trayecto de 19.000 kilómetros desde una ciudad como Shanghai.

Si en cambio la ruta marítima del container es en sentido inverso (Buenos Aires-Shanghai), el costo baja a los u$s400, lo que lleva a que el flete doméstico pase a ser siete veces más caro (ver imagen). 

En el caso de que una compañía opere en Salta y también quiera mover su carga en contenedor hasta una terminal ubicada en el Puerto de Buenos Aires, entonces deberá enfrentar una tarifa de u$s4.235 (IVA incluido) por el viaje en camión. 

Como contrapartida, cualquier importador que intente ingresar una carga desde Estados Unidos deberá costear un flete marítimo de tan sólo u$s750. 

Esto implica que el valor del trayecto Salta-Buenos Aires es casi seis veces superior que el del flete en barco desde Miami (ver cuadro). 

Otro punto a destacar es que la brecha en los valores se disparó fuertemente en los últimos años, debido a la elevada presión de los costos locales y al “desacople” del valor de los combustibles respecto al precio internacional. 

Para entender de qué manera se fue profundizando ese efecto "desacople" en los últimos años, basta saber que: 

• El flete Mendoza-Buenos Aires, que hoy cotiza a u$s2.900, en marzo de 2012 valía u$s2.300. 

• En tanto, el flete marítimo desde China hace tres años valía u$s1.800 pero la tarifa se desplomó hasta los u$s625 por el abaratamiento del barril de crudo en el mundo.  

Esto implica que, mientras que en 2012 el transporte local era apenas 27% más costoso, hoy el gap pasó a ser de casi 400% para las mismas rutas. 

El agro también lo sufre

Así como los altos costos logísticos impactan en la industria con valor agregado, la continua suba de los fletes también contrae la rentabilidad de los productores rurales, especialmente entre aquellos que trabajan pocas hectáreas y se encuentran más alejados de los puertos. 

En diálogo con iProfesional, el economista jefe de la Sociedad Rural Argentina, Ernesto Ambrosetti, aseguró que "hay campos en determinadas provincias, como Salta, que por el alto costo logístico hace varias campañas que dejaron de ser cultivados, porque levantar y transportar esa cosecha termina siendo antieconómico".

Según un relevamiento de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, en marzo de 2006, transportar soja por ruta en un trayecto de 500 kilómetros, tenía un costo de casi $80 por tonelada, lo que equivalía a u$s20 al tipo de cambio vigente en ese entonces. 

Paralelamente, enviar por barco una tonelada del “yuyito” a China ese año representaba un costo de u$s41 por cada tonelada, es decir, el doble que el flete terrestre. 

El siguiente cuadro muestra las tarifas vigentes a marzo de 2006 para el transporte internacional y el doméstico: 

¿Cómo es el cuadro de tarifas vigente para la campaña actual? De acuerdo con la entidad, el viaje en camión ahora pasó a tener un costo de casi u$s60 para trayectos de 500 kilómetros, es decir, el triple que en 2006.  

En tanto que el flete marítimo para la misma carga con destino al China, tras el desplome del precio del crudo, ahora representa apenas u$s39 (ver cuadro). 

Es decir que, en la actualidad, transportar granos por ruta a un puerto ubicado a unos pocos kilómetros puede costar un 50% más que enviar esa misma carga al continente asiático, cuando hace unos años el valor del flete doméstico equivalía a la mitad. 

Chile le "arrebata" carga a la ArgentinaFrente al alto costo logístico local, cada vez más empresas argentinas están optando por sacar su carga a través del Océano Pacífico, más precisamente por los puertos chilenos, especialmente si los mercados de destino son los Estados Unidos o países asiáticos. 

Una de las ramas de actividad que más exportaciones está redireccionando hacia las terminales de la nación trasandina es la industria del vino. 

Un informe del Observatorio Vitivinícola Argentino, presentado días atrás, reveló que en 2014 un 40% de todas las ventas al mundo de este sector ya están saliendo vía Chile. 

Esto implica que de los 26.600 contenedores cargados con botellas de vino que se despacharon hacia el exterior, casi 11.000 lo hicieron a través del puerto de Valparaíso. 

De acuerdo con el organismo, la razón de este crecimiento está explicada básicamente por las diferencias en el valor del transporte, dado que: 

• El impacto del flete terrestre en el costo de cada caja de 12 botellas es de casi u$s2,50 para la ruta Mendoza-Buenos Aires. 

• En tanto que para el tramo Mendoza-Valparaíso, ese valor baja u$s1,90 por caja. 

• Esto significa que aquellas bodegas argentinas que optan por salir vía Chile están logrando un ahorro del orden del 20% sólo por el viaje en camión. 

El gerente comercial de una bodega de primera línea, ubicada en Luján de Cuyo, y que exporta unos 2 millones de litros anuales, confirmó a iProfesional que “la tendencia a salir por Chile es cada vez mayor. Un motivo es el menor valor del flete, pero también influyen muchísimo los gastos portuarios”. 

Según el directivo, “en Valparaíso se gasta un promedio de u$s100 por contendor y en Buenos Aires se están pagando cerca de u$s800. A esto hay que sumarle simplicidad de trámites aduaneros, que permiten que la mercadería se despache en menores tiempos y con más eficiencia”. 

Para el “Made in Argentina”, 2015 es un año plagado de dificultades. De hecho, desde la Cámara de Exportadores prevén que las ventas al mundo caerían este año hasta los u$s63.000 millones, lo que marcaría una estrepitosa baja de u$s21.000 millones frente al récord de 2011, constituyéndose además en el peor registro desde 2009.

El atraso cambiario, la caída en el precio de los granos y la crisis que atraviesa a la economía brasileña, son los tres factores principales que ayudan a explicar esta pobre dinámica.

Claro que ahora también influyen los altos costos logísticos, que no hacen más que agravar el problema de la competitividad y, por cierto, no ayudan a facilitarles los negocios a los empresarios argentinos.