La sensación de otra "tragedia anunciada" provoca indignación y ya anticipa una gran tormenta política

Tras el impacto de la tragedia, el debate político.

Porque el accidente ferroviario de la Estación Once, con su trágico saldo de 50 muertos, estará lejos de ser un caso cerrado cuando se entierren a lo fallecidos, se dé de alta a los heridos y se conozca el informe técnico que elaboren los peritos.

Por el contrario, la reiteración de esa sensación de "tragedia anunciada", de que una vez más ocurrió una desgracia que se podía haber evitado, pone en tela de duda la aplicación de la palabra "accidente" y genera un clima en el que se percibe la necesidad de buscar culpables.

Algo similar a lo sucedido en septiembre pasado, cuando un colectivo cruzó un paso a nivel con las barreras altas y fue arrollado por un tren. O en febrero, cuando en Junín una formación embistió a otra que estaba detenida y murieron cuatro personas.

Como en cada derrumbe producido por fallas edilicias en la ciudad de Buenos Aires. Como en la ya lejana tragedia de Cromañón, que ayer apareció como un macabro recordatorio sobre una de las calles linderas con la estación Once de ferrocarriles.

La necesidad de buscar culpables a nivel político se hizo evidente en la frase "que se vayan" que coreaban los usuarios indignados en la estación, y que no se sabía con certeza a quién iba dirigida, si a los empresarios que tienen la concesión del servicio o a los funcionarios públicos.

En medio de la confusión y amagos de peleas con la policía, también se hizo notorio que el enojo se extendía a los sindicatos.

Rubén Sobrero, el líder del gremio ferroviario, estaba empezando a explicar que "desde hace mucho tiempo se viene denunciando la falta de inversión de la empresa", cuando tuvo que dejar de hablar, tapado por una silbatina de gente que, a esa altura, había llegado al tope de su paciencia.

Acusaciones al Gobierno y a TBAA los pocos minutos de ocurrida la tragedia, dirigentes partidarios y sindicales de primera línea habían dejado constancia de cómo se atacará este nuevo flanco débil del Gobierno.

En Twitter, en los foros de Internet y en los medios en general, las críticas cargaron contra "los sospechosos de siempre": el mal estado de los trenes, la ineficiencia y corrupción en los controles, la falta de inversión y la mala regulación.

"La sucesión de accidentes de trenes duele y expone la realidad de un Estado incapaz de controlar y actuar en resguardo de los usuarios", afirmó Ricardo Alfonsín, ex candidato presidencial de la UCR.

Más dura aun, la dirigente Elisa Carrió señaló que la tragedia "es el resultado de la corrupción de los gobernantes que apañan a empresarios inescrupulosos y de jueces que no investigan ni condenan delitos públicos ni privados".

Fernando "Pino" Solanas, un dirigente político que ha hecho de la cuestión ferroviaria una de sus principales banderas partidarias, criticó con dureza al Gobierno, al afirmar que "hace años que escucha, lee y ve estas denuncias y no hace nada".

Solanas calificó como "criminal" al sistema argentino de transporte y apuntó contra la "responsabilidad de un sistema ferroviario vigente desde la época de Menem y que continúa con el gobierno actual".

Por su parte, el senador radical Ernesto Sanz apuntó a la contradicción de la política oficial en materia de transporte: "El kirchnerismo recupera Aerolíneas (Argentinas) y le destina dólares día a día. Pero no hace nada con los trenes y su falta de presupuesto".

Desde el ámbito sindical "moyanista", no hubo críticas directas al Ejecutivo, pero sí un fuerte reclamo en el sentido de que se le retirase la concesión a la empresa TBA.

"TBA no funciona! Sólo para hacer caja! Terrible! Para el futuro quita de licencias, pero quedan responsabilidades penales y civiles!", escribió el dirigente Julio Piumato en su cuenta de Twitter.

En tanto que el diputado Facundo Moyano, hijo del jefe de la CGT, denunció que "la falta de control estatal y la desidia empresaria costó 50 trabajadores muertos", y agregó una frase contundente: "Salió cara la joda. Fuera TBA".

Subsidios millonarios, servicios decadentes

Como en cada situación trágica, en el debate aparecen los recuerdos irónicos, como el incumplido plan de hacer un tren bala que uniría Mar del Plata con la ciudad de Córdoba.

También, el uso de dineros públicos para las transmisiones televisivas del fútbol, el automovilismo y para los millones que el Estado destina a Aerolíneas Argentinas.

Pero, por sobre todo, el factor que está en el ojo de la tormenta es la política estatal de transporte, con su déficit crónico, sus subsidios millonarios y la sensación de que los concesionarios privados apenas logran gestionar la crisis, quemando todos los millonarios fondos estatales en los costos operativos y mostrando una evidente carencia en materia de inversiones.

La historia reciente del ferrocarril Sarmiento es un símbolo perfecto de esta cuestionada política: sólo en enero pasado el grupo empresario de los hermanos Cirigliano, que controla la línea en cuestión y el servicio del Mitre, embolsó de manos del Estado casi 77 millones de pesos.

Para dar una idea de lo que mueve el sector, en términos de beneficios asignados, cabe destacar que entre enero y septiembre los concesionarios de subtes y trenes se alzaron con más de 3.300 millones de pesos en subsidios. La relación muestra un alza del orden del 47% entre 2010 y 2011.

Pero, por fuera de la situación de la actividad en general, la historia del ferrocarril Sarmiento guarda una evolución particular a través de TBA, la controlante y operadora del servicio, creada por los hermanos Mario y Claudio Cirigliano.

Eterno candidato al soterramiento, el Sarmiento es operado junto con el Mitre por el mencionado grupo desde mayo de 1995. Es decir, desde épocas de Carlos Menem al frente de la presidencia.

Entre ambas líneas la empresa familiar se aseguró, al menos en los últimos años, el control de un servicio que es utilizado por el 40% de los pasajeros que se trasladan desde y hacia Capital Federal a través de los ferrocarriles metropolitanos.

Igualmente, se trata de una operatoria que, en cuanto a demanda, va a contramano respecto de lo que viene sucediendo en términos de subsidios.

En efecto, mientras la ayuda gubernamental ha ido en ascenso, la cantidad de usuarios muestra una tendencia a la baja.

De acuerdo a datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), mientras que en 1970 el Sarmiento trasladaba a más de 113 millones de pasajeros por año, hoy el ramal apenas sobrepasa los 100 millones.

Según trascendió, cuando TBA se hizo cargo del servicio, en 1995, hasta una década después la empresa llegó a transportar un promedio anual superior a los 180 millones de pasajeros (considerando las distintas líneas concesionadas) y operó en ese período alrededor de 1.000 formaciones diarias.

Pero desde el 2001 el servicio comenzó a precarizarse. Y esa decadencia se vio reflejada en la proliferación de blogs y páginas web, organizadas por los mismos pasajeros, en las que se fueron exponiendo las carencias que sufre la concesión.

Funcionarios a la defensiva

A diferencia de lo ocurrido en otras catástrofes, ahora no hay dudas sobre si el problema ocurrió en jurisdicción de la nación, de la ciudad o de la provincia. Y fue sugestiva la ausencia de una voz oficial hasta varias horas pasado el momento del accidente.

La cautela del Gobierno llevó a suspender un acto oficial en el que la Presidenta tenía previsto referirse al tema de Malvinas.

Y cuando finalmente el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, habló en conferencia de prensa, la sensación que quedó en el ambiente fue la de un temprano intento por deslindar culpas del lado oficial.

Las aclaraciones del funcionario, en el sentido de que el tren había sido revisado el día anterior, que el chofer tenía buena foja de servicios y estaba bien descansado y que las mediciones habían indicado cómo la formación iba bajando su velocidad dieron la sensación de que, entrelíneas, el secretario estaba avisando que no había motivos para sospechar de una falla mecánica ni de la organización del servicio sino, más bien, de un posible error humano.

Llamó la atención también la alusión a que este tipo de accidentes son comunes en varios países del mundo, incluyendo algunos que son sinónimo de eficiencia y desarrollo, como Alemania.

Y hubo dos frases que son candidatas a estar en el ranking de las declaraciones más infortunadas de todos los tiempos: en primer lugar, la crítica de Schiavi a la "costumbre argentina" de querer viajar en el primer vagón, lo cual acumuló más víctimas de las que podría haber habido si la distribución en la formación fuera más homogénea.

Segundo, el insólito lamento por el hecho de que el accidente se haya producido en hora pico, lo cual potenció la cantidad de muertes.

Las expresiones de indignación luego de la conferencia llevan a pensar que recaerá sobre él una fuerte ofensiva política y mediática en los próximos días.

En franco contraste con las declaraciones de Schiavi, a esa misma hora se sumaban los testimonios de los pasajeros que afirmaban en forma contundente que el tren no funcionaba bien y que en otras estaciones se había pasado varios metros de la marca en donde supuestamente debía detenerse.

El duelo oficial durará dos días, pero el escándalo político recién se abre.

Para poner otro ingrediente controversial, la tragedia ocurre justo cuando el Gobierno se plantea una suba generalizada de tarifas del transporte, en el marco de un recorte del gasto público.

Mientras tanto, el solo repaso de la lista de accidentes ocurridos en apenas un año es una muestra elocuente de la gravedad de la situación:

La lista es extensa, las explicaciones no alcanzan.

El país entero sigue consternado e inmerso en una profunda indignación al sentir que ayer por la mañana "una tragedia anunciada" puso fin a la vida de 50 personas.